[发明专利]一种电动车驱动轮防打滑的控制方法

说明书

一种电动车驱动轮防打滑的控制方法，通过读取参数、计算第一车速、第二车速和第三车速V₃、计算目标滑移率系数λ_fac、计算第四车速V₄、计算第一电机转速和第二电机转速、计算第一差值并根据第一差值输出扭矩，从动力源进行防滑控制，使电动车低附行驶更加平顺，显著改善了低附工况下的行驶体验，在保证了的低附动力性和通过性的同时，也不影响高附动力性。本发明的电动车驱动轮防打滑的控制方法结合了主流电动车的软硬件构架，源头上避免了低附电机转速急剧上升造成的电池放电电流短暂超流的现象，不需要识别特殊工况，避免了基于反馈调节的滞后性，具有广泛的应用空间。

技术领域

本发明涉及汽车防滑控制技术领域，尤其涉及一种电动车驱动轮防打滑的控制方法。

背景技术

电机高速运转时轮胎打滑会带来电池过流，或是一些工况下电机转速和车轮转速范围不匹配造成的NVH问题。目前市面上的大扭矩、大功率的纯电动车辆为避免起步的驱动轮打滑，通常采取两种方式。一种是通过牺牲车辆在低车速段动力性，即降低低车速段的扭矩来避免起步打滑；另一种则类似传统汽油车控制扭矩的做法，先维持大扭矩，根据轮速计算滑移率，待打滑后再进行动力源降扭，即基于打滑后的反馈调节扭矩来进行降矩。

上述两种方式都能满足基本的驾驶需求，但是在一些极端工况下会产生新的问题，第一种方式在高附的动力性会显著变差；第二种方式在低附识别到打滑时，车辆稳定控制单元先根据车辆状态请求整车控制单元，再请求动力执行机构快速降扭，会导致动力输出不平顺，而且还会产生轮胎摩擦，进而产生摩擦音等商品性问题。

目前大多数电动车辆为采用的是自于传统的扭矩控制方式，即第二种方式，这种方式需识别打滑再层层反馈给电机进行扭矩的控制。实际上由于车辆不同ECU之间通讯延迟等实际情况，该方式有一定的滞后性，待打滑识别后再降扭时，电机转速经常已经超出正常转速上升率5-8倍。基于目前主流ECU控制构架，由于不同ECU之间存在一定的通讯延迟，能量约束滞后，必然有一定程度的过调，在降扭后，电机转速会受到轮端影响急剧下降甚至短暂回弹至负转速，造成电机模型在动力传动链间隙上摆动造成敲击和振动等NVH课题。

发明内容

有鉴于此，本发明提供了一种动力源进行防滑控制，避免了基于反馈调节的滞后性的电动车驱动轮防打滑的控制方法，其包括以下步骤：

步骤S1：读取参数：读取当前轮速、纵向加速度、横摆角速度和当前电机转速；

步骤S2：计算第一车速、第二车速和第三车速V₃：通过步骤S1中获得的当前轮速计算第一车速，再通过步骤S1中获得的横摆角速度对第一车速进行修正，得到第二车速，最后基于步骤S1中获得的纵向加速度对第二车速进行加权，得到第三车速V₃；

步骤S3：计算目标滑移率系数λ_fac：基于步骤S1中获得的当前轮速和步骤S2中获得的第二车速对车速修正系数fac进行修正，得到目标滑移率系数λ_fac；

步骤S4：计算第四车速V₄：基于步骤S3获得的目标滑移率系数λ_fac对步骤S2中获得的第三车速V₃进行修正，得到第四车速V₄；

步骤S5：计算第一电机转速：通过车辆车速到车轮轮速的传动比和车轮轮速到电机转速的传动比将步骤S4中获得的第四车速V₄换算成第一电机转速；

步骤S6：计算第二电机转速：在步骤S5中获得的第一电机转速的基础上增加偏移量，得到第二电机转速；

步骤S7：设计电机转速限值：根据电机的设计参数获得电机的最大转速限值，根据工况标定电机的最小转速限值；

步骤S8：计算第一差值：将步骤S6中获得的第二电机转速与步骤S1中获得的当前电机转速相减，得到第一差值；