[发明专利]一种基于轮式货物运输的多用途铁路平车车体

说明书

本发明涉及一种基于轮式货物运输的多用途铁路平车车体，包括1组可调式轮挡装置、4组可翻转式高强度拴结装置、4组可翻转式集装箱锁闭装置和车体主体；1组可调式轮挡装置车体主体上的纵中心线对称布置在车体主体的上部和下部；4组可翻转式高强度拴结装置沿车体主体上的横中心线对称布置在车体主体上，其中2组可翻转式高强度拴结装置分别位于两个端梁的内侧，另外2组可翻转式高强度拴结装置分别位于两个中梁外侧；4组可翻转式集装箱锁闭装置沿车体主体上的横中心线对称布置在车体主体上，其中2组可翻转式集装箱锁闭装置分别位于两个枕梁的内侧，另外2组可翻转式集装箱锁闭装置分别位于两个中梁的内侧。

技术领域

本发明属于铁路平车技术领域，具体涉及一种轮式货物多用途铁路平车车体。

背景技术

铁路平车主要用于运送轮式货物、机械设备、木材、钢材等体积或重量较大的货物，也借助集装箱运送其他货物，同时能适应国防需要，装载各种军用装备。

铁路平板车装运轮式货物，对于车轮半径较大的轮式货物，是用三角挡掩挡，车轮半径较小的，是用轮挡掩挡，采用的加固方法主要有：拉牵加固、木制或钢制三角挡加固、围挡加固、掩挡加固、腰箍下压式加固、整体捆绑等；其中，采用三角挡和钢丝绳拉牵配合加固时，木制或钢制三角挡与平车车地板之间均需钉固，与车体连接强度较小、作业效率低、劳动强度大；

钢丝绳、链条等拉牵方式因受到普通平车绳栓和支柱槽强度的限制，每道拉牵绳的强度不能过大，且对于重量较大的货物需采用多道拉牵，导致受力不均衡、安全可靠性差、作业时间长。

三角挡、扒锔钉、铁线、钢丝绳、紧线器等常用加固材料取材困难，在一定程度上影响运输效率。

上述车辆装载加固方法较为落后，装卸用具、用料、捆绑加固等器材虽能满足运输要求，但需要投入很高的人力物力，且耗时较长、操作性较差、作业强度较大，难以保证铁路货物运输安全与运输效率。

现有涉及轮式货物运输的铁路平车车体焊接有固定式锁闭装置，当需要运送其他货物时通常无法对其进行调节和移动，导致车体功能单一，无法同时适应不同型号轮式货物、集装箱或其他普通平车适装的货物的运输需求，降低了铁路平车的适用范围。

发明内容

为了解决轮式货物、集装箱等在铁路运输捆绑加固中存在加固材料或装置安全可靠性不高、作业人员劳动强度大、作业时间长、捆绑加固效率低的问题，本发明的目的是提供一种基于轮式货物运输的装载加固装置一体化设计的多用途铁路平车车体。

为达到以上目的，本发明采取的技术方案是：

一种基于轮式货物运输的多用途铁路平车车体，包括：1组可调式轮挡装置1、4组可翻转式高强度拴结装置2、4组可翻转式集装箱锁闭装置3和车体主体；

所述车体主体包括：若干边梁7、两个中央牵引梁6、两个枕梁5、两个端梁4、两个中央横梁8和两个中梁9，两个中央牵引梁6、两个枕梁5、两个端梁4、两个中央横梁8和两个中梁9沿车体主体上的横中心线对称布置；

1组可调式轮挡装置1沿车体主体上的纵中心线对称布置在车体主体的上部和下部，纵中心线为车体主体长度方向上的中心线；

4组可翻转式高强度拴结装置2沿车体主体上的横中心线对称布置在车体主体上，横中心线为车体主体宽度方向上的中心线，其中2组可翻转式高强度拴结装置2分别位于两个端梁4的内侧，每组可翻转式高强度拴结装置2分别位于端梁4的上部和下部，另外2组可翻转式高强度拴结装置2分别位于两个中梁9的外侧，每组可翻转式高强度拴结装置2分别位于中梁9的上部和下部；

4组可翻转式集装箱锁闭装置3沿车体主体上的横中心线对称布置在车体主体上，其中2组可翻转式集装箱锁闭装置3分别位于两个枕梁5的内侧，每组可翻转式集装箱锁闭装置3分别位于枕梁5的两端，另外2组可翻转式集装箱锁闭装置3分别位于两个中梁9的内侧，每组可翻转式集装箱锁闭装置3分别位于中梁9的两端。