[发明专利]支撑差速器运行的动态减震结构

说明书

本发明公开了一种支撑差速器运行的动态减震结构，其特征在于，包括框架，框架的两侧分别通过支撑弹簧结构与支架连接，每个支架上均设有可转动的转轴，框架的中间设有主轴，主轴的两端分别设有一个差速器，每个差速器两侧分别与两个差速器连杆的一端活动连接，每个差速器连杆的另一端与一个转轴的一端活动连接，每个转轴的另一端连接一个车轮。本发明优化了减震设计、增加了各轮单元减震处理的独立性，降低了结构实现的难度，提高了差速器运行的平稳性。

技术领域

本发明涉及一种支撑差速器运行的动态减震结构，属于汽车减震结构技术领域。

背景技术

差速器是一种能使旋转运动自一根轴传至两根轴，并使后者相互间能以不同转速旋转的差动机构。目前车辆使用的差速器以固定安装形式较多，即使有减震结构也是较为简单的、固定安装、或用液压等，如在2017年机械工程与自动化杂志发表的合肥工业大学机械与汽车工程学院的文章《AGV差速驱动单元的减震结构设计》，还有中国专利申请号201510380745、公开日为2015年9月9日、名称为设有减振结构的外置摩擦式汽车差速器的专利文件。常规减震结构在各个方向固定距离的缓冲。

发明内容

本发明要解决的技术问题是：如何使得减震结构可以动态调节，防止减震范围受限于设置的弹簧或缓冲材料的尺寸。

为了解决上述技术问题，本发明的技术方案是提供了一种支撑差速器运行的动态减震结构，其特征在于，包括框架，框架的两侧分别通过支撑弹簧结构与支架连接，每个支架上均设有可转动的转轴，框架的中间设有主轴，主轴的两端分别设有一个差速器，每个差速器两侧分别与两个差速器连杆的一端活动连接，每个差速器连杆的另一端与一个转轴的一端活动连接，每个转轴的另一端连接一个车轮。

优选地，所述的支撑弹簧结构包括连接杆、直杆和弹簧，连接杆的一端、直杆的一端分别与框架活动连接，连接杆的另一端、直杆的另一端分别与支架活动连接，弹簧的两端分别连接连接杆和直杆。

优选地，当所述的连接杆设于直杆的上方时，弹簧的一端设于连接杆上靠近框架的一端，弹簧的另一端设于直杆靠近支架的一端；当所述的连接杆设于直杆的下方时，弹簧的一端设于连接杆上靠近支架的一端，弹簧的另一端设于直杆靠近框架的一端。

优选地，所述的连接杆与直杆相互平行。

优选地，所述的连接杆和直杆之间还设有限位结构。

优选地，所述的限位结构为限位杆；当连接杆设于直杆的上方时，限位杆的一端与连接杆靠近支架的一端固定连接；当连接杆设于直杆的下方时，限位杆的一端与连接杆靠近框架的一端固定连接。

优选地，所述的限位杆与连接杆组成折弯杆，折弯杆为一体成型结构。

优选地，所述的限位杆的另一端顶在直杆的一侧；当弹簧压缩时，限位杆的另一端与直杆的一侧分开。

通过本发明的减震结构，在减震的同时，还可以继续保持差速器的正常运转，而且减震结构可以是动态调节，各个方向独立支撑和调节，比如左右轮的减震距离可以分别调节，而不是常规减震结构在各个方向固定距离的缓冲，解决了原来差速器的减震结构是固定安装，而且减震范围受限于设置的弹簧或缓冲材料的尺寸的问题。

与现有技术相比，本发明具有如下有益效果：

本发明可以直接用于车辆减震结构的改进和优化，采用机械结构方式，结构简洁，实现简单，通用性好，不需要额外的投入，便于使用。本发明优化了减震设计、增加了各轮单元减震处理的独立性，降低了结构实现的难度，提高了差速器运行的平稳性。

附图说明

图1为一种支撑差速器运行的动态减震结构的示意图；

图2为图1的俯视图。

具体实施方式

为使本发明更明显易懂，兹以优选实施例，并配合附图作详细说明如下。