[发明专利]新能源汽车驾驶员需求转矩滤波方法

说明书

本发明提供了一种新能源汽车驾驶员需求转矩滤波方法，整车控制器实时计算得到当前初始的驾驶员需求转矩，将当前初始的驾驶员需求转矩减去上一时刻最终的驾驶员需求转矩得到第一差值或将上一时刻最终的驾驶员需求转矩减去当前初始的驾驶员需求转矩得到第二差值，若第一差值大于上升可允许滤波转矩或第二差值大于下降可允许滤波转矩，则整车控制器确定相对应的转矩滤波模式并计算得到相对应的转矩滤波值，将相对应的转矩滤波值与上一时刻最终的驾驶员需求转矩相加得到当前最终的驾驶员需求转矩；否则整车控制器控制车辆维持原工况。本发明方法简单可行，最终的驾驶员需求扭矩测算较为准确。

技术领域

本发明涉及一种新能源汽车驾驶员需求转矩滤波方法。

背景技术

燃料电池汽车或纯电动汽车动力源为永磁同步电机或异步电机，由于电机具有响应快的特点，整车控制器通过采集油门踏板参数计算驾驶员需求转矩，将计算出的驾驶员需求转矩不滤波直接发送给电机会造成整车极度的抖动和产生异响对整车传动和系统带来冲击。如果驾驶员需求转矩滤波后，不考虑整车车速、油门踏板开度、上一时刻电机输出转矩、请求转矩、制动踏板开度等信息或者考虑不全或者滤波不恰当，都会造成转矩的不平顺；或者转矩滤波不符合驾驶员需求造成响应延迟，驾驶感不符合预期等问题。

现有技术中，也有很多关于对扭矩进行滤波的专利文献，例如公布号为CN111559251 A的一种纯电动汽车需求扭矩驾驶性滤波修正方法、公布号为CN 109353226 A的一种纯电动汽车转矩滤波方法，前者是通过引入驾驶员风格系数即一阶滤波油门的方法和通过驾驶工况采用查表法确定不同车速、油门和当前转矩需求确定滤波值的，但该方法虽具有较完整的滤波输入因素但没有明确指出对制动踏板的转矩滤波响应办法，且没有把负值滤波和正值滤波做区分，直接把上升和下降单独作为两个整体进行考虑，这样的做法会进一步影响驾驶解析；而后者是根据车辆参数、电机模式及车辆需求转矩确定滤波值输出滤波转矩的，该方法没有完整的说明车辆采集的参数及不同模式下的转矩滤波的不同之处，滤波较为简单，往往会滤波过度或滤波不足造成驾驶感觉异常。

发明内容

本发明旨在提供一种简单可行、最终的驾驶员需求扭矩测算较为准确的新能源汽车驾驶员需求转矩滤波方法。

本发明通过以下方案实现：

一种新能源汽车驾驶员需求转矩滤波方法，在整车运行过程中，整车控制器实时通过采集到的当前的油门踏板开度和制动踏板信息计算得到当前初始的驾驶员需求转矩，之后按以下方式择一进行：i若当前初始的驾驶员需求转矩大于上一时刻最终的驾驶员需求转矩，则整车控制器将当前初始的驾驶员需求转矩减去上一时刻最终的驾驶员需求转矩得到第一差值；ii若当前初始的驾驶员需求转矩小于上一时刻最终的驾驶员需求转矩，则整车控制器将上一时刻最终的驾驶员需求转矩减去当前初始的驾驶员需求转矩得到第二差值；接着将第一差值与上升可允许滤波转矩、第二差值与下降可允许滤波转矩进行大小判断，若第一差值大于上升可允许滤波转矩或第二差值大于下降可允许滤波转矩，则整车控制器根据当前初始的驾驶员需求转矩与上一时刻最终的驾驶员需求转矩的大小对比及上一时刻最终的驾驶员需求转矩的正负确定相对应的转矩滤波模式并计算得到相对应的转矩滤波值，将相对应的转矩滤波值与上一时刻最终的驾驶员需求转矩相加得到当前最终的驾驶员需求转矩，整车控制器将当前最终的驾驶员需求转矩控制输出至电机控制器并由电机控制器控制电机执行；否则整车控制器控制车辆维持原工况，当前最终的驾驶员需求转矩按上一时刻最终的驾驶员需求转矩执行。

进一步地，所述整车控制器按以下原则确定相对应的转矩滤波模式：

a、若当前初始的驾驶员需求转矩大于上一时刻最终的驾驶员需求转矩且上一时刻最终的驾驶员需求转矩为负值，则确定为负转矩上升滤波模式；

b、若当前初始的驾驶员需求转矩大于上一时刻最终的驾驶员需求转矩且上一时刻最终的驾驶员需求转矩为正值，则确定为正转矩上升滤波模式；