[发明专利]公路车辆的离车代驾系统与方法

说明书

具有3级左右自动驾驶车辆通过无线网络与设置在车辆之外离车代驾单元建立联系，完成自动驾驶的监控与安全保障，使乘员可以在车辆行驶过程中完全脱离驾驶操作而进入休息状态，从而使自动驾驶实用化、商业化。离车代驾单元由一套离车代驾操作系统与至少两名离车代驾操作员组成，离车代驾操作系统由通讯设备、电脑与显示屏以及方向盘、油门与刹车以及耳机组成。代驾员中一名为综合操作员，另一名为远程驾驶操作员。

本发明涉及一种公路车辆的自动驾驶技术。

自动驾驶是一个由来已久的课题，常常也被称为“无人驾驶”。

1925年8月，世界上首辆“自动驾驶”车辆在纽约试车：其实就是后面一辆车无线电信号遥控前面的一辆车，类似于现在的遥控玩具车。

到了1950-60年代，美国通用汽车公司陆续推出了几款称为“火鸟”的无人驾驶实验车，其广告写出了自动驾驶的目的所在：“电子导航系统可在驾驶员休息的时候让汽车飞速通过自动高速公路”。随后，英国道路实验室提出了利用自动驾驶技术降低公路交通事故率的思路，引起了关注。人们继而从安全性，速度等多个方面对公路车辆的自动驾驶技术进行了探索。当然，“火鸟”并没有真的火起来，公路无人驾驶系统肯定没有如同飞机的自动(辅助)驾驶系统那样在20世纪成为实用的技术。

进入新世纪以后，尤其是2010年以来，随着谷歌等一批网络数码技术公司的加入，自动驾驶技术吸引了世界上众多研究机构、传统车企与创业企业的注意，开启了自动驾驶研发的新一轮热潮。

在现代计算机软硬件技术基础上，辅以现代通信技术，当前的自动驾驶技术以探测感应+智能模式识别与决策为基本技术特点，进一步则可分为单车智能与车路协同两个不同技术路线。

谷歌旗下的Way mo，美国通用汽车的Cruise以及戴姆勒与宝马等主流车企早期涉足自动驾驶的企业选择了单车智能策略。单车智能在感知方面采用了激光雷达、毫米波雷达与摄像头等多种传感器融合的探测方案，通过车内较高性能计算机建模，还原现场实况，然后根据行驶任务，确定车辆的油门或刹车以及方吸盘操作。Way mo在已进行的数千万公里里程的自动驾驶路面测试中，随车的安全监督员仅偶尔干预一下车辆的操作状态。Waymo公司的商业化初期目标是自动驾驶出租车。2018年，Way mo公司的总裁克拉夫西柯宣布：“去掉安全员的自动驾驶出租车很快上线”。但是，现实的残酷给Way mo公司商业化方案打了折扣。无安全员的自动驾驶车辆虽然有所实验，然而，几年后人们等到的并不是“无人出租车”成功落地，而是克拉夫西柯宣布离职。

靠后进入自动驾驶流域许多企业近年来则偏爱“车路协同”策略：在车端，仍保有雷达、摄像头等传感器，而在路上，也设置雷达与摄像头，以比较开阔的视野采集路况信息，通过高速信道(如5G)将两种信息融合，通过计算机建模，还原现场实况，再根据行驶任务，确定车辆的油门或刹车以及方吸盘操作。车路协同的无人驾驶需要依赖于路面设施的建设，所以，尚未进行大规模实验。

目前，国内外将自动驾驶按照自动化程度从0到5分为六个等级。0级为人工驾驶，5级为完全脱离人工操作的自动驾驶。1-4等为需要人工干预的自动驾驶。一般说来，1-4等在技术难度具有明显差别。然而，包括转动方向盘，踩刹车油门在内，驾车的算不上繁重的劳动，但却是一项需要耐力的劳动。自动驾驶让驾车变得更轻松，但不可“离岗(睡眠，或者投入其他工作)”，在降低乘员“耐力”方面并没有实际进展，因此没有实质性意义，推广应用进展缓慢。实际情况是，许多车配有自动驾驶系统(或者辅助驾驶系统)，但正常通勤不敢使用。如果有人醉酒了，并不能使用车辆所配备的自动驾驶系统，通常还得找“代驾”。

代驾就是当车主不能或不便自行开车到达目的地时，由专业驾驶人员驾驶车主的车将其送至指定地点并收取商定的服务费的商业行为。