[发明专利]一种电动汽车减速器的载荷谱的构建方法

说明书

本发明涉及汽车技术领域，具体公开了一种电动汽车减速器的载荷谱的构建方法。本发明提供的电动汽车减速器的载荷谱的构建方法，根据减速器的载荷系数、扭矩阈值、现有载荷谱中减速器的输入轴最大设计扭矩Mmax及现有载荷谱中减速器对应的其他参数值获取现有载荷谱对应的总伪损伤D，再比较不同的现有载荷谱对应的总伪损伤D，确定用于构建新载荷谱的基础载荷谱，解决了总伪损伤D与减速器的结构无关联的问题，使确定的总伪损伤D能真实反映适用减速器的载荷谱强弱，提高了基础载荷谱的构建精度，进而提高了新载荷谱的构建精度，实现了新开发的减速器用户使用工况的有效预测，保证了减速器台架试验与用户试验结果的一致性，且成本低，周期短。

技术领域

本发明涉及汽车技术领域，尤其涉及一种电动汽车减速器的载荷谱的构建方法。

背景技术

载荷谱是电动汽车减速器结构设计中的重要基础数据。在产品开发前期，电动汽车减速器通常没有可直接使用的载荷谱用于产品设计、CAE仿真计算和台架试验。获取减速器载荷谱的方法主要有两种，一是进行道路载荷谱采集和编辑，二是在现有载荷谱基础上进行适应性转化和构建。前者针对目标用户进行道路载荷谱采集，载荷谱精度高，但测试周期长，费用高，需要有样品后才能开展工作，其滞后于产品研发，不能满足产品前期开发需要；后者是常用的减速器载荷谱获取方法，其首先在现有载荷谱基础上进行载荷谱伪损伤计算，选择伪损伤较大的载荷谱作为基础载荷谱，然后以此为基础构建新载荷谱，此种获取载荷谱的方法简单、快速、成本低，是一种较为理性的减速器载荷谱获取方法，但其考虑减速器设计参数较少，以致载荷谱强度不能真实反映用户使用工况，载荷谱构建精度差，造成减速器的台架试验失效形式与用户使用失效形式不一致等问题。

在现有载荷谱基础上适应性转化和构建的电动汽车减速器载荷谱精度较差主要有以下方面原因：伪损伤计算没有考虑减速器最大设计扭矩的影响，减速器的最大设计扭矩决定减速器零部件结构尺寸，例如齿轮轴中心距、齿宽、齿轮轴直径、轴承直径，减速器最大设计扭矩是联系伪损伤与具体结构尺寸的重要桥梁。通常情况下，减速器最大设计扭矩越大，减速器零部件尺寸越大，反之则越小，如果不考虑影响，意味着伪损伤与具体零部件结构没有任何关系，导致伪损伤不能真实反映所适用减速器的载荷谱强弱，所选择的基础载荷谱精度差。

因此，亟需提供一种电动汽车减速器的载荷谱的构建方法以解决上述技术问题。

发明内容

本发明的目的在于提供一种电动汽车减速器的载荷谱的构建方法，提高了新载荷谱的构建精度，构建成本低，实现周期短，保证了减速器台架试验与用户试验结果的良好一致性。

为达此目的，本发明采用以下技术方案：

一种电动汽车减速器的载荷谱的构建方法，所述构建方法包括：

根据现有载荷谱所适用的减速器的载荷系数k、扭矩阈值M_-1、现有载荷谱输入轴扭矩M_j、现有载荷谱输入轴转速r_j、现有载荷谱输入轴运转时间t_j和所述现有载荷谱中所述减速器的输入轴最大设计扭矩M_max，获取多个现有载荷谱的总伪损伤D；

比较不同的所述现有载荷谱对应的所述总伪损伤D，确定用于构建新载荷谱的基础载荷谱；

根据所述基础载荷谱构建不同载荷级的新载荷谱扭矩M_j0、与所述新载荷谱扭矩M_j0对应的新载荷谱输入轴转速r_j0及与所述新载荷谱扭矩M_j0对应的新载荷谱输入轴运转时间t_j0；

将各个载荷级对应的新载荷谱扭矩M_j0、新载荷谱输入轴转速R_j0和新载荷谱输入轴运转时间t_j0组合在一起形成新载荷谱。