[发明专利]一种纯电动汽车用的减速器传动系统布置结构

说明书

本发明公开了一种纯电动汽车用的减速器传动系统布置结构。其包括输入轴、中间轴和输出轴，输入轴上设有2个输入齿轮，各输入齿轮为型号相同的斜齿轮，2个输入齿轮旋向相反；中间轴上设有与输入齿轮一一啮合的中间轴大齿轮，各中间轴大齿轮型号相同；中间轴上设有中间轴小齿轮；输出轴上设有与中间轴小齿轮啮合的差速器大齿轮。其将纯电动汽车的减速器的输入级齿轮副增加为2对，解决了轴系上的不平衡轴向力所导致的轴承负荷增加和轴系窜动的问题，便于输入轴轴承选型；解决了因输入级齿轮副的齿宽较大而存在的使用及工艺问题。

技术领域

本发明涉及一种传动系统布置结构，具体涉及一种纯电动汽车用的减速器传动系统布置结构。

背景技术

随着人们对环保的要求进一步提高，电动汽车逐渐成为汽车行业的热门。纯电动汽车的减速器没有空套齿轮，消除了因设置空套齿轮而产生的噪音。减速器常用斜齿轮设计提高啮合重合度，提高NVH性能。现有技术中，纯电动汽车的减速器输入级为单对齿轮副（单对齿轮副指两个啮合的齿轮），为进一步提高NVH性能，在保证端面重合度不变的条件下，输入级齿轮副采用大齿宽、大螺旋角的设计方法，提高输入级齿轮副的轴向重合度，进而提高输入级齿轮副的总重合度。

这样的减速器结构存在一定问题：1.由于输入级齿轮副采用大螺旋角设计，会产生较大的轴向力，这使得轴承负荷增大，轴承寿命缩短，且较大的轴向力容易使轴系发生轴向窜动，降低了减速器系统的可靠性；2.输入级齿轮副为单对齿轮副，其齿宽较大，大齿宽、大螺旋角齿轮副啮合时容易散热不良产生胶合失效；3.输入级齿轮副为单对齿轮副，其承载的扭矩范围广，导致齿轮副修形难度增大，难以覆盖全部扭矩范围，难以确保齿轮副修形的效果；4.大齿宽、大螺旋角齿轮制造时磨齿的难度大，齿面轮廓加工误差大，磨齿得到的齿轮一致性差。

发明内容

本发明是为了提供一种纯电动汽车用的减速器传动系统布置结构，其将纯电动汽车的减速器的输入级齿轮副增加为2对，以解决上述减速器结构存在的问题。

本发明的技术方案是：

一种纯电动汽车用的减速器传动系统布置结构，包括：

输入轴，输入轴上设有2个输入齿轮，各输入齿轮为型号相同的斜齿轮，2个输入齿轮旋向相反；

中间轴，中间轴上设有与输入齿轮一一啮合的中间轴大齿轮，各中间轴大齿轮型号相同；中间轴上设有中间轴小齿轮；

输出轴，输出轴上设有与中间轴小齿轮啮合的差速器大齿轮。

本方案的纯电动汽车用的减速器传动系统布置结构，其输入轴上设有2个输入齿轮，2个输入齿轮旋向相反，中间轴上设有与输入齿轮一一啮合的中间轴大齿轮，每个输入齿轮和与其啮合的中间轴大齿轮组成一对输入级齿轮副。

本方案的纯电动汽车用的减速器传动系统布置结构，2个输入齿轮的旋向相反，型号相同，如此形成的输入级齿轮副产生的轴向力彼此抵消，避免了轴系上的不平衡轴向力所导致的轴承负荷增加和轴系窜动的问题，便于输入轴轴承选型。输入级齿轮副从单对变成了2对，在承载不变时，之前单对输入级齿轮副的负荷由2对输入级齿轮副分担，可以缩小输入级齿轮副的齿宽，有利于改善输入级齿轮副的散热效果，降低其胶合失效的概率；由于每对输入级齿轮副承载的扭矩范围缩小，降低了齿轮副修形难度，有利于确保齿轮副修形的效果；输入级齿轮副的齿轮的齿宽缩小，其磨齿难度降低，有利于提高齿面轮廓的质量，提高磨齿加工后齿轮的一致性。

作为优选，所述输入齿轮和中间轴大齿轮均为修形后的齿轮。为提高NVH效果，必须对所有输入齿轮和中间轴大齿轮进行修形处理，以保证各对齿轮副的啮合效果，降低振动和噪声。应当可以理解，由于输入级齿轮副从单对变成了2对，其工作时存在的问题不同于之前，如：Tip in/out工况（急踩油门/缓踩油门）减速器敲击能量增加，NVH效果差；能量回收工况减速器敲击能量增加，NVH效果差；输入级齿轮副不同相位时，减速器存在多次敲击，NVH效果差。因此本方案的纯电动汽车用的减速器传动系统布置结构的输入级齿轮副修形的工艺做了相应的调整。