[发明专利]一种预防直升机尾部着地的告警方法和装置

说明书

一种预防直升机尾部着地的告警方法和装置，属于直升机技术领域，其中，报警方法包括计算直升机可致使尾部着地的预警高度H1、预警下降速度V1及预警俯仰角θ1三个预警数据、获取直升机着陆时的高度信号H、下降速度信号V及俯仰角信号θ三个实时着陆数据、比较预警数据和实时着陆数据，当H≤H1且V≥V1时或H≤H1且θ≥θ1时，直升机存在尾部着地风险，给出告警信号及循环直至停止告警四个步骤。报警装置包括设置模块、获取模块、预警模块及电源电路。本发明可以在直升机存在尾部着地风险时，立即给出告警信号，直至飞行员操纵直升机脱离尾部着地风险状态时，方才停止告警，从而有效预防直升机尾部着地问题的发生，提高直升机飞行的安全性。

技术领域

本发明属于直升机技术领域，涉及一种告警方法和装置，特别是涉及一种预防直升机尾部着地的告警方法和装置。

背景技术

单旋翼直升机，为了平衡旋翼桨叶转动产生的扭矩，均设置有尾梁、尾桨和尾传动系统。为了提高直升机的装载空间和载重量，旋翼桨叶和尾桨叶的几何长度都会很长，因此直升机的尾部结构长度也很长。目前，大部分大、中型直升机都是采用前三点轮式起落架，为了着陆(降落)安全和平稳，必须要先使后面的两机轮(主机轮)着地，再让前机轮着地，因此飞行员在操纵直升机着陆(降落)过程中均会习惯性使直升机保持上仰状态。但是，当直升机处于上仰状态进行着陆(降落)或贴地飞行时，稍有不慎又可能发生尾部着地问题。

为此，大多数直升机在尾梁后端安装了尾撑，可以使直升机在非正常着陆尾部下沉情况下，保护尾桨和尾传动系统。但是，当直升机下降速度和(或)上仰角度过大导致着陆过猛，超出了尾撑缓冲器的最大行程，撞击力仍会通过尾撑作用到直升机尾梁，并通过尾梁作用到中机身尾上舱结构(中机身与尾梁的过渡部分)，导致尾上舱结构变形，并可能造成尾传动系统工作异常，使直升机无法继续安全飞行。

现有技术中，飞行员只能按照飞行手册和经验操纵直升机着陆(降落)和贴地飞行，但是，对于新飞行员，或飞行着陆(降落)速度过快、气象条件比较复杂等情况下，稍有大意，就容易使直升机发生尾部着地的问题，当着地过猛则会致使直升机的中机身尾上舱结构变形，并可能造成尾传动系统工作异常，使直升机无法继续安全飞行。

因此，为了解决这个问题，本发明提出了一种预防直升机尾部着地的告警方法和装置。

发明内容

鉴于以上所述现有技术的缺点，本发明的目的在于提供一种预防直升机尾部着地的告警方法和装置，用于解决现有技术中直升机易发生尾部着地从而造成直升机中机身尾上舱结构变形的技术问题。

为实现上述目的及其他相关目的，本发明提供一种预防直升机尾部着地的告警方法，包括以下步骤：

步骤一：计算直升机可致使尾部着地的预警数据，所述预警数据包括预警高度H1、预警下降速度V1及预警俯仰角θ1；

步骤二：获取直升机着陆时的实时着陆数据，所述实时着陆数据包括直升机的高度信号H、下降速度信号V及俯仰角信号θ；

步骤三：比较预警数据和实时着陆数据，当H≤H1且V≥V1时或H≤H1且θ≥θ1时，判定直升机存在尾部着地风险，给出告警信号；

步骤四：循环监测、比较、告警，直至直升机脱离尾部着地风险状态时，停止告警。

上述任一方案中优选的是，所述预警高度H1为直升机进入预防尾部着地告警高度范围的临界高度，H1＝(1.5～2)L，其中，L为直升机的旋翼桨叶长度值。

上述任一方案中优选的是，所述预警下降速度V1为直升机着陆时可能导致尾部着地的临界下降速度，V1＝V0，其中，V0为直升机着陆时可能导致尾部着地的临界下降速度V0，所述V0由直升机飞行手册规定。

上述任一方案中优选的是，所述预警俯仰角θ1为直升机着陆时，致使尾部着地的临界俯仰角，θ1＝θ0，其中，θ0为根据直升机的结构和几何外形，计算出的直升机着陆接地时，可致使尾部着地的临界俯仰角。