[发明专利]一种整车自适应控制系统

说明书

本发明提供了一种整车自适应控制系统，其中，车辆工况识别模块与车速传感器电连接；山区坡道识别模块与车速传感器、大气压力传感器、油门踏板、发动机电连接；车辆工况识别模块和山区坡道识别模块与燃油喷射控制模块电连接；车辆工况识别模块和山区坡道识别模块与扭矩路径控制模块电连接；车辆工况识别模块和山区坡道识别模块与空气系统控制模块电连接；车辆工况识别模块和山区坡道识别模块与后处理系统控制模块电连接。本发明实现根据车辆当前的工况对控制策略的自适应调整。

技术领域

本发明属于发动机电控技术领域，具体涉及一种整车自适应控制系统。

背景技术

现有的整车自适应工况的控制方法为采用2种驾驶特性MAP曲线，通过节油开关来切换。当按下驾驶室节油开关时，整车驾驶特性曲线走节油驾驶特性MAP曲线，此时司机踩油门，油门的变化速率变缓，发动机扭矩增加速度变慢，从而实现缓加油，达成节油的目的；当松开驾驶室节油开关时，整车走动力性驾驶特性MAP曲线，此时司机踩油门，油门的变化速率变快，发动机扭矩增加速度变快，从而实现急加油，达成动力性强的目的。

现有的整车自适应工况控制方法需要手动切换，无法做到根据路况的变化，自动切换；同时单存的通过切换驾驶特性MAP曲线，无法选择不同的发动机喷油正时、喷射压力、EGR率等燃烧参数，无法实现油耗的最优解。

发明内容

本发明的目的就是为了解决上述背景技术存在的不足，提供一种整车自适应控制系统，实现根据车辆当前的工况对控制策略的自适应调整。

本发明采用的技术方案是：一种整车自适应控制系统，其特征在于：包括车辆工况识别模块、山区坡道识别模块、燃油喷射控制模块、扭矩路径控制模块、空气系统控制模块、后处理系统控制模块；其中，车辆工况识别模块的信号输入端与车速传感器的信号输出端电连接；山区坡道识别模块的信号输入端与车速传感器的信号输出端、大气压力传感器的信号输出端、油门踏板的信号输出端、发动机的信号输出端电连接；车辆工况识别模块的信号输出端和山区坡道识别模块的信号输出端与燃油喷射控制模块的信号输入端电连接；车辆工况识别模块的信号输出端和山区坡道识别模块的信号输出端与扭矩路径控制模块的信号输入端电连接；车辆工况识别模块的信号输出端和山区坡道识别模块的信号输出端与空气系统控制模块的信号输入端电连接；车辆工况识别模块的信号输出端和山区坡道识别模块的信号输出端与后处理系统控制模块的信号输入端电连接；车辆工况识别模块根据车速传感器反馈的当前车速，判断当前车辆是否稳定行驶于的高速路况或者国道路况；山区坡道识别模块根据大气压力信号、油门踏板信号、车速信号、车速加速度和发动机总的运行时间判断车辆是否行驶于山区坡道环境；燃油喷射控制模块、扭矩路径控制模块、空气系统控制模块、后处理系统控制模块根据当前车辆的行驶路况和环境调整控制策略。

上述技术方案中，车辆工况识别模块包括车速稳定判断模块；所述车速稳定判断模块内部设置有车速稳定判断的车速样本周期和车速稳定判断的车速样本数量；所述车速稳定判断模块通过车速传感器在车速样本周期内，采集满足车速样本数量的当前车速信息作为车速样本值；所述车速稳定判断模块计算车速样本值的平均值与波动幅度值，并判断计算得到的波动幅度值与平均值的偏差是否小于车速稳定标定值；如果判断结果为是，则车速稳定判断模块判定当前车速为稳定值并将输出的当前稳定车速的状态位置为1；如果判断结果为否，则车速稳定判断模块判定当前车速为非稳定值并将输出的当前稳定车速的状态位设置为0。

上述技术方案中，车辆工况识别模块包括车速判断滞回模块；所述车速判断滞回模块内部设置有高速车速判断的最小滞后值以及最大滞后值；所述高速车速判断的最小滞后值和最大滞后值形成高速车速的标定区间；所述车速判断滞回模块通过车速传感器采集当前车速，并判断当前车速的数值是否位于高速车速的标定区间内；如果判断结果为是，则车速判断滞回模块判定当前车速为属于高速车速并将输出的当前高速车速的状态位设置为1；如果判断结果为否，则车速判断滞回模块判定当前车速为属于非高速车速并将输出的当前高速车速的状态位设置为0。