[发明专利]以离散齿轮比操作无级变速器

说明书

本公开提供了“以离散齿轮比操作无级变速器”。一种车辆包括发动机、无级变速器和控制器。所述控制器响应于手动地使所述无级变速器换挡的请求并且所述发动机开启，以预定数量的离散齿轮比中的一个操作所述无级变速器，使得所述发动机的转速改变至少预定量。

技术领域

本公开涉及混合动力车辆的控制。

背景技术

在某些混合动力传动系统配置中，发动机转速可能与车辆速度不成比例。

发明内容

一种车辆包括发动机、无级变速器和控制器。所述控制器响应于手动地使所述无级变速器升挡的请求并且所述发动机开启，以对应于预定数量的挡位的预定数量的离散齿轮比中的一个来操作所述无级变速器，使得所述发动机的转速减小至少预定量，并且所述预定数量的离散齿轮比中的所述一个对应于允许所述转速减小至少所述预定量的所述挡位中的最高挡位。

一种控制车辆的方法包括：响应于手动地使所述车辆的无级变速器换挡的请求并且所述车辆的发动机开启，以预定数量的离散齿轮比中的一个操作所述无级变速器，使得所述发动机的转速改变至少预定量。

一种车辆包括发动机、无级变速器和控制器。所述控制器响应于手动地使所述无级变速器换挡的请求并且所述发动机开启，以预定数量的离散齿轮比中的一个操作所述无级变速器，使得所述发动机的转速改变至少预定量。

附图说明

图1是混合动力电动车辆的示意图。

图2是用于控制变速器的算法的流程图。

具体实施方式

本文描述了实施例。然而，应理解，所公开的实施例仅仅是示例并且其他实施例可以呈现各种和替代形式。附图不一定按比例绘制；一些特征可能被放大或最小化以示出特定部件的细节。因此，本文中所公开的具体结构细节和功能细节不应被解释为是限制性的，而是仅仅作为教导本领域普通技术人员的代表性基础。如本领域一般技术人员将理解，参考任何一个附图示出并描述的各个特征可以结合一个或多个其他附图中示出的特征以产生未明确示出或描述的实施例。所示特征的组合提供用于典型应用的代表性实施例。然而，对于特定的应用或实施方式，可能期望与本公开的教导一致的对特征的各种组合和修改。

某些手动换挡模式可以允许驾驶员在挡位之间循环。然而，在一些功率分流混合动力应用中，变速器是电子无级变速器，这意味着不存在物理多级挡位。因此，可以经由控制策略来实施虚拟挡位以模拟多级换挡的感觉。为了给出多级换挡的虚拟感觉，本文设想的一些策略需要发动机开启并且结合车轮扭矩变化使用来自发动机的可听噪声以给出换挡的感觉。

例如，经由设置在方向盘或前控制台上的拨片或操纵杆的移动来请求降挡通常导致发动机转速和车轮扭矩增加，并且对于升挡反之亦然。因为功率分流混合动力车具有电池容量，所以可能存在驾驶员在处于纯电动驾驶状态(发动机关闭)时将请求进入手动换挡模式的情况。这可能会引起两个问题：当发动机关闭时如何选择初始挡位，以及当发动机开启时如何选择初始挡位。如下面更详细地讨论的，当发动机关闭时，初始挡位选择可以基于与每个挡位相关联的车辆速度范围。当发动机开启时，初始挡位选择可以基于发动机转速。

如果当发动机已经开启时单独使用车辆速度或变速器输出轴转速来选择适当的挡位，则在手动请求换挡时可能不会发生驾驶员预期的发动机转速变化，因为在功率分流动力传动系统操作期间，发动机转速可能不与车辆速度成比例。

参考图1，功率分流混合动力车辆10包括车辆系统控制器(VSC)11、电池12、变速驱动桥14和变速驱动桥控制模块15以及马达-发电机子系统，它们受控制器局域网(CAN)的控制。发动机16由模块11控制，通过扭矩输入轴18将扭矩分配到变速器14。模块11以已知的方式尤其接收由驾驶员经由拨片、操纵杆等输入的手动换挡请求信息(MSRI)、PRND状态、加速踏板位置信息(APPS)和制动踏板位置信息(BPPS)。