[发明专利]一种适用于内电双源动车组的柴油机转速控制方法

说明书

本发明适用于动车组技术领域，提供了一种适用于内电双源动车组的柴油机转速控制方法，包括以下步骤：级位信号采集：级位信号采集由内燃动力车完成，微机通过模拟量通道采集到内燃动力车司机手柄的电压信号或电力动力车通过WTB通信传送的百分比，利用线性规则换算出转速控制需要的级位百分比；级位计算：将得到的级位百分比信号按比例换算成1‑12级的手柄级位，根据柴油机的降功请求与外部限制功率条件得出最终输出的设定级位。该控制方法，通过内电双源动车组的柴油机控制方法，可根据动车组复杂的运用工况与高原运用环境合理的调节柴油机转速，大幅提高了内电双源动车组柴油机的运用效率，保障动车组的运用可靠性。

技术领域

本发明属于动车组技术领域，尤其涉及一种适用于内电双源动车组的柴油机转速控制方法。

背景技术

复兴号高原内电双源动车组采用整列一体化设计，两端分别编挂内燃动力车和电力动力车，可在运行中不停车完成内电模式切换，实现电气化区段采用内燃应急牵引自救援及应急列车供电。

由于该车首创的将内燃动力车与电力动力车进行整列编组运用，现有的内燃机车柴油机转速控制方法已经完全不适用于双源动车组的运用环境，当动车组处于电力模式下，无法满足内燃动力车应急救援与应急供电等运用需求，只能处于停机状态。

现有技术根据微机采集到的司控器档位提升或降低柴油机设定转速，同时在机车进入不同工况下，也可根据实际需要设定不同的柴油机转速，最后将综合各种条件后的设定转速通过网络通信下发给柴油机控制单元，由柴油机控制单元响应微机的指令调节柴油机调节转速，保证动车组的正常运行状态。

现有技术的柴油机转速控制都是针对单动力源机车的控制，无法适用于内电双源动车组，按照现有技术方案，当动车组处于电力模式时，柴油机只能处于停机状态，无法满足内燃动力车应急救援与应急供电等运用需求，这就无法充分发挥内电双源互为冗余备份的优势，增加了动车组的击破率。

现有技术下，操作人员为了避免如上情况，通常会选择将柴油机转速维持固定在一个很高的转速，这就增加了正常运行中动力车的油耗，形成了不必要的浪费，而柴油机长时间处于高转速的空载工作状态，对柴油机的使用寿命也会造成极大的影响。

发明内容

本发明提供一种适用于内电双源动车组的柴油机转速控制方法，旨在解决现有柴油机控制方法不足，导致柴油机使用寿命缩短，油耗浪费较大的问题。

本发明是这样实现的，一种适用于内电双源动车组的柴油机转速控制方法，包括以下步骤：S1、级位信号采集：级位信号采集由内燃动力车完成，微机通过模拟量通道采集到内燃动力车司机手柄的电压信号或电力动力车通过WTB通信传送的百分比，利用线性规则换算出转速控制需要的级位百分比；S2、级位计算：将S1算法中得到的级位百分比信号按比例换算成1-12级的手柄级位，根据柴油机的降功请求与外部限制功率条件得出最终输出的设定级位；S3、转速控制算法：微机通过数字量采集模块传来的内电模式转换开关位置和WTB通信总线上的内电模式状态判断出整列动车组所处的动力模式，并根据不同动力模式的算法进行柴油机的转速控制；S4、转速斜率控制：对柴油机设定初始转速值，检测到S3中算出的柴油机转速设定值发生变化时，将新的转速值设定为目标值，目标值比输出值大，每个周期按照固定值的斜率缓慢增加，目标值比输出值小，则按照每个周期减去固定值的斜率缓慢下降，并将输出值作为柴油机最终设定转速下发给柴油机控制单元。

优选的，所述S1中，当电力动力车在编组中作为主控机车使用，级位信号的采集需要接收电力动力车通过WTB通信传送的百分比，并对信号进行有效性校验。

优选的，微机通过电钥匙信号识别出主控机车，得到转速控制需要的级位百分比。

优选的，所述S4中柴油机设定初始转速值为325，所述S3中，动车组为电力模式跳转至通过列供控制单元反馈的列供状态判断动车组是否激活列供功能，列供功能已激活则输出设定转速为680并跳转至S1。