[发明专利]一种状态可切换的多惯性通道式动力总成液压悬置

说明书

本申请公开了一种状态可切换的多惯性通道式动力总成液压悬置，包括外壳、隔振机构、第一阀和第二阀。外壳内设有空腔，空腔内容纳有液体；隔振机构设于空腔内部，将空腔分隔成上腔室和下腔室；隔振机构上设有第一惯性通道和第二惯性通道；第一阀位于第一惯性通道的入口处，第二阀位于第二惯性通道的入口处；第一阀和第二阀均可根据上腔室与下腔室的压力差进行开启或关闭，以使上腔室与下腔室通过第一惯性通道和/或第二惯性通道连通。如此，汽车在不同的工况下，导致上腔室和下腔室压力差不同，使得第一阀和/或第二阀选择性的开启或关闭，从而得到不同的滞后角峰值频率，从而可在多个频率段降低动力总成振动的传递，增加减振的效果。

技术领域

本申请涉汽车技术领域，尤其涉及一种状态可切换的多惯性通道式动力总成液压悬置。

背景技术

汽车发动机液压悬置是指发动机动力总成与车架之间的弹性连接系统，该系统减振性能的设计优劣直接关系到发动机振动向车体的传递，影响整车的NVH(噪声、振动、声振粗糙度，Noise、Vibration、Harshness)性能。最先发展起来的普通橡胶悬置，由于价格低廉，结构简单，因此得到广泛的应用。但橡胶悬置元件的动态特性有两点不足之处：一是振动阻尼偏小，不能满足车辆动力总成悬置系统在低频域的隔振、减振性能的要求；二是在高频振动时会出现动态硬化现象，导致其动刚度显著增大，不能满足对汽车动力总成悬置系统在高频域的隔振、降噪性能要求，后来发展出来的液压悬置具备更好的隔振能力。现有的液压悬置主要有简单节流孔式、惯性通道式以及惯性通道-解耦膜式等。但是，现有液压悬置还存在以下不足：现有的液压悬置通常只能在某一频率范围内具有良好的减振效果，不能在汽车整个工作范围内满足减振要求。最新提出的半主动磁流变体液压悬置和主动控制式液压悬置虽然具备良好的隔振、减振性能，但大都结构复杂，成本太高，没有得到广泛应用。另外一些半主动控制液压悬置，同样需要增加电磁阀、电机等结构，增加了成本及具体实施的难度。

对于一般结构形式的单惯性通道型液压悬置，其滞后角出现峰值的频率通常在7～15Hz范围，是为了衰减由路面的激励或动力总成输出扭矩的波动而导致的动力总成的振动。在液压悬置的设计中，橡胶主簧的形状和橡胶材料的硬度通常是为了满足其静态特性，调整滞后角峰值频率常常是靠改变惯性通道的尺寸。由于结构上的限制，单靠调整惯性通道的尺寸往往很难达到要求的滞后角峰值频率。另一方面，发动机的激励主频是其曲轴转动频率的二倍，即可通过下式计算：式中，n为发动机曲轴转速，j为发动机的缸数。对于四缸发动机，当发动机的怠速转速为710r/min，由上式可确定其怠速时振动激励的主频是23.7Hz。为了减少发动机的激励而导致的方向盘、变速杆等系统的振动，希望在发动机怠速转速附近，悬置系统具有较小的刚度，此时需要液压悬置具有较大的滞后角峰值频率(20Hz以上)，单靠调整单惯性通道的尺寸很难达到如此高的滞后角峰值频率。

发明内容

本申请的一个目的是提供一种状态可切换的多惯性通道式动力总成液压悬置的新技术方案，通过调节设置双惯性通道，并在不同工况下对双惯性通道的启闭进行控制，以调节发动机振动对汽车的影响。

根据本申请的第一方面，提供了一种状态可切换的多惯性通道式动力总成液压悬置，包括：外壳、隔振机构、第一阀和第二阀。所述外壳内设有空腔，所述空腔内容纳有液体；所述隔振机构设于所述空腔内部，将所述空腔分隔成上腔室和下腔室；所述隔振机构上设有第一惯性通道和第二惯性通道；所述第一惯性通道和所述第二惯性通道均用于连通所述上腔室和下腔室；所述第一阀位于所述第一惯性通道的入口处，所述第二阀位于所述第二惯性通道的入口处；所述第一阀和所述第二阀均可根据所述上腔室与所述下腔室的压力差进行开启或关闭，以使所述上腔室与所述下腔室通过所述第一惯性通道和/或第二惯性通道连通。