[实用新型]一种四层带束层长途高端轮胎

说明书

本实用新型公开了一种四层带束层长途高端轮胎，包括胎冠，所述胎冠的内侧设置有第一尼龙带束层，所述第一尼龙带束层的内侧设置有第一粘接层，所述第一粘接层的内侧设置有第二尼龙带束层，所述第二尼龙带束层的内侧设置有第二粘接层，所述第二粘接层的内侧设置有第三尼龙带束层，所述第三尼龙带束层的内侧设置有散热层，所述散热层的内侧设置有第四尼龙带束层，所述胎冠的内部设置有加强件。本实用新型通过设计第一尼龙带束层、第二尼龙带束层、第三尼龙带束层和第四尼龙带束层，优化了胎冠应力分布，高速性能更好，抗偏磨，通过设计加强件为加强型胎圈结构，提高轮胎的承载性能。

技术领域

本实用新型涉及汽车轮胎技术领域，具体为一种四层带束层长途高端轮胎。

背景技术

汽车轮胎是汽车的重要部件之一，它直接与路面接触，和汽车悬架共同来缓和汽车行驶时所受到的冲击，保证汽车有良好的乘座舒适性和行驶平顺性；保证车轮和路面有良好的附着性；提高汽车的牵引性、制动性和通过性；承受着汽车的重量，轮胎在汽车上所起的重要作用越来越受到人们的重视。轮胎是由胎体帘布、钢丝圈和带束层构成子午线轮胎的基本骨架，用于承受各方面的受力，目前带束层角度对轮胎性能的研究在进一步完善中，现阶段带束层结构一种是由三层15°～25°带束层相互交叉+两肩零度带束层组成，一种是由四层15°～25°带束层组成。

目前的轮胎是由四层15°～25°带束层结构轮胎，带束层箍紧力不足，滚动阻力大，油耗高，在高速行驶中易出现胎肩或胎冠脱空等问题；三层15°～25°带束层相互交叉+两肩零度带束层结构，使轮胎接地压力分布不均，同时肩部箍紧系数较冠部大，易发生胎冠变形、冠爆等质量问题。

实用新型内容

本实用新型的目的在于提供一种四层带束层长途高端轮胎，解决了现有技术存在的问题。

为实现上述目的，本实用新型提供如下技术方案：一种四层带束层长途高端轮胎，包括胎冠，所述胎冠的内侧设置有第一尼龙带束层，所述第一尼龙带束层的内侧设置有第一粘接层，所述第一粘接层的内侧设置有第二尼龙带束层，所述第二尼龙带束层的内侧设置有第二粘接层，所述第二粘接层的内侧设置有第三尼龙带束层，所述第三尼龙带束层的内侧设置有散热层，所述散热层的内侧设置有第四尼龙带束层，所述胎冠的内部设置有加强件。

优选的，所述第一尼龙带束层与胎冠中心线的角度为52°，所述第一尼龙带束层的厚度为1mm。

优选的，所述第二尼龙带束层与胎冠中心线的角度为18°，所述第二尼龙带束层的厚度为1mm。

优选的，所述第三尼龙带束层与胎冠中心线的角度为18°，所述第三尼龙带束层的厚度为1mm。

优选的，所述第四尼龙带束层与胎冠中心线的角度为18°，所述第四尼龙带束层的厚度为1mm。

优选的，所述加强件为一种加强型胎圈。

优选的，所述第一粘接层和第二粘接层均为一种抗剪切聚氨酯胶，所述第一粘接层和第二粘接层的厚度均为0.5mm。

优选的，所述散热层为一种导热硅胶材质制成，所述散热层的厚度为1mm。

与现有技术相比，本实用新型的有益效果如下：

1、本实用新型通过设计第一尼龙带束层、第二尼龙带束层、第三尼龙带束层和第四尼龙带束层，优化了胎冠应力分布，高速性能更好，抗偏磨，通过设计加强件为加强型胎圈结构，提高轮胎的承载性能。

2、本实用新型通过设计第一粘接层和第二粘接层，降低带束层间的剪切应力，降低生热，且通过设计散热层，进一步增加了带束层间的散热效果，使得长途性能更好。

附图说明

图1为本实用新型结构示意图；

图2为本实用新型图1的部分结构剖视图。