[实用新型]一种减速器用降噪齿轮

说明书

本实用新型公开了一种减速器用降噪齿轮，所述降噪齿轮的轮辐为曲面结构，轮辐上设有若干凹坑及与凹坑数量一致的凸台，所述的凹坑及凸台在轮辐的周向上间隔设置，轮辐一面的凹坑与轮辐另一面的凸台对应设置在轮辐的同一轴向上。本实用新型的降噪齿轮与传统的平板式腹板结构齿轮相比，刚度显著增强，传递误差明显减小，系统模态增加，从而使减速器系统NVH水平得到明显提升，有效地降低了减速器噪音，在新能源车上使用，可以大幅提升新能源车的NVH水平。

技术领域

本实用新型涉及汽车减速器技术领域，具体涉及一种减速器用降噪齿轮。

背景技术

近年来，随着汽车行业“新四化”趋势的不断深入，纯电动等新能源车型越来越普遍。在乘用车市场，三合一电驱动系统(EDU)已成为行业主流。齿轮是电驱动系统动力传递的关键载体,也是电驱动减速器噪声产生的主要来源。齿轮传动NVH改善研究是电驱动传动系统设计和开发过程中的关键工作，其好坏直接影响到整车NVH特性。NVH是客户通过听觉、触觉和视觉直接感受到的，通常指在某特定工况下对车子的主观感觉，如抖动和轰鸣噪声。NVH特性是衡量汽车设计和制造质量的一个综合性能指标。整车振动噪声也是国内客户买车时越来越关注的重点性能，更是自主品牌轿车要进入国际先进车辆行列从而打进国际市场的关键指标之一。传统车由于发动机的噪音比较大，常常掩盖了变速箱的声音，因此对减速器NVH水平没有很高的要求，在齿轮轮辐设计时，主要目的是为了轻量化，且大多数齿轮轮辐设计为腹板式结构；但采用腹板式结构的变速箱齿轮轮辐刚度较差，在齿轮动态啮合力影响下，其啮合错位量较大，导致齿轮啮合传递误差大，系统模态低，进而影响系统NVH的水平。纯电动汽车动力总成由电机及减速器组成，电机噪音比发动机下降了很多，因此减速器的噪音被暴露出来。而对于纯电动等新能源汽车来说，噪音至关重要，减速器内部齿轮在啮合传动中受到不平稳的激振力和啮合过程的传动误差会引起的一种中高频噪声产生啸叫，会影响系统NVH的水平。

实用新型内容

本实用新型的目的是为解决现有技术的腹板式结构的变速箱齿轮轮辐刚度较差，啮合错位量较大，导致齿轮啮合传递误差大，系统模态低，进而影响系统NVH的水平的问题，提供一种减速器用降噪齿轮，通过优化减速器齿轮的轮辐结构，可以有效改善减速器的NVH特性。

本实用新型为解决上述技术问题所采用的技术方案是，一种减速器用降噪齿轮，所述的齿轮包括轮缘、轮毂及用于连接轮缘与轮毂的轮辐，所述的轮辐为曲面结构，轮辐上设有若干凹坑及与凹坑数量一致的凸台，所述的凹坑及凸台在轮辐的周向上间隔设置，轮辐一面的凹坑与轮辐另一面的凸台对应设置在轮辐的同一轴向上。齿轮啮合过程中，会产生动态啮合力，产生内部激励引发振动，是噪音的来源之一，时变的传递误差是引发内部激励的一项因素。本实用新型通过改变现有减速器用齿轮腹板的结构，将其平板式腹板结构调整为凹凸相间的曲面式结构，这种结构与传统的平板式腹板结构相比，刚度显著增强，传递误差明显减小，系统模态增加，从而使减速器系统NVH水平得到明显提升，有效地降低了减速器噪音，在新能源车上使用，可以大幅提升新能源车的NVH水平。

作为优选，轮辐上的凹坑及凸台与轮缘及轮毂的连接处均设有过渡弧面或过渡斜面。

作为优选，凹坑的底面为多边形的平面结构，所述凹坑与凸台的连接边为倾斜结构，所述连接边与齿轮轴线的夹角为25至45度，所述连接边与凹坑底面及凸台顶面的连接处设有弧形过渡结构。在凹凸相间的曲面结构的凹面两侧采用较大的拔模斜度或较大的圆角，可以便于模锻制造。

作为另一种优选方案，凹坑的底面为多边形的平面结构，所述凹坑与凸台的连接边为弧面结构，所述连接边与凹坑底面及凸台顶面的连接处设有弧形过渡结构。

作为一种可选方案，凹坑的底面及侧壁均为弧面结构，底面与侧壁的连接处设有弧形过渡结构。

作为一种可选方案，凹坑的整体呈Y形，Y形上部的分叉端靠近齿轮轮缘的一侧。Y形凹坑是一种轮缘侧较宽、轮毂侧较窄的凹坑形式。