[实用新型]一种用于铁路货运的新型电子施封锁及系统

说明书

本实用新型涉及一种用于铁路货运的新型电子施封锁及系统,包括锁体和锁杆，锁体一侧的侧壁上设有锁杆插孔，锁体内分别设有RFID芯片和天线，RFID芯片与天线电连接，RFID芯片I/O接口的两端分别与位于锁杆插孔内壁上的两个触点对应电连接，当锁杆的一端插入锁杆插孔内时，锁杆的一端与锁杆插孔卡接，同时，RFID芯片I/O接口的两端之间通过锁杆导通电连接。本实用新型通过将锁杆插入锁杆插孔口，使得RFID芯片I/O接口的两个触点之间导通，方便外部智能终端将货物数据信息及施封状态写入RFID芯片内，通过锁体与锁杆分离设置，产能和成本能够满足铁路大范围大批量使用，成本低廉，更容易在铁路上推广，同时RFID芯片在锁体内部，隔离空间足以保护芯片不被静电损坏。

技术领域

本实用新型涉及铁路货运技术领域，尤其涉及一种用于铁路货运的新型电子施封锁及系统。

背景技术

铁路货运一直采用机械施封锁实现铁路货车和集装箱使用的封印交接、防盗和划责功能，机械施封锁的结构由《铁路货物运输规程》规定，在施封锁表面上刻印有发货局名、站名、施封号码。目前各货检站大都安装有装载状态视频监控、轨道衡、超偏载仪等货运安全设备，在室内即可对整列货物列车的货物装载状态的安全检查，但是，但对施封锁状态的检查还采用双人双面逐一核对的手工作业方式，完全凭行走完成，在雨雪、大风、雷电气候，作业非常艰难，费时费力作业效率低。检查作业完成后，还需手工填写记录、台帐和拍发电报等工作。随着信息化发展的要求，因现有的机械施封锁不能实现自动识别施封状态及封印内容，不便于信息化管理，迫切需要一种既能满足电子信息读出自动化又能符合现有的铁路规程要求结构的兼容型电子施封锁。

现有的铁路处在小规模试用阶段的货车用的电子施封锁有2种，一种是有源电子施封锁，一种是无源电子施封锁。

有源电子施封锁包括锁体、锁杆和锁头，锁体内设有移动报警及数据处理器，该锁可以将施封锁状态实时信息通过移动报警器传递回铁路部门或相关人员，能协助及时破案、划分责任，有效保证铁路货物运云输的安全。但该锁为一次性使用施封锁，成本远远高于机械施封锁，至少在50倍以上，很难在铁路上普遍应用。

无源电子施封锁基本组成如下图1所示：

RFID芯片14在锁杆12端部，天线15在锁体11中，使用时锁杆12插入锁头13中，阅读器可以读取到RFID芯片14信息即认为正确施封，破封检测原理：当锁杆12被剪断，RFID芯片14与天线15之间的连接断开，阅读器读不到RFID芯片14信息，即判断施封锁被破封。该无源电子施封锁巧妙的把RFID芯片14设计在锁杆12端部，实现了通过地面设备的读写器读不到RFID芯片14信息来判断施封锁被破封，同时相比于有源电子施封锁大大降低了电子施封锁的成本。但该电子施封锁在技术实现上和实际使用过程中存在一些缺陷，使得该电子施封锁2004年已经成功研制，到目前仍未在铁路上大面积使用：

(1)RFID芯片在锁头内，天线在锁体，锁头通过锁杆的射频线与锁体相连，锁杆是空心的，而且比较细，非常脆弱，结构上分成锁头、锁杆、锁体三部分，因此施封锁结构很容易损坏；

(2)RFID芯片在锁头上，虽然有隔离，但锁杆部分空间较小，隔离度不够，在行驶过程中，极易摩擦静电击穿芯片，造成芯片失效；

(3)技术上只能通过是否读到，通过“有无”完好的RFID标签来判断施封状态，而不能通过“施封状态”来判断是否被拆封或者施封。也就是不能区分到底是芯片坏了还是施封锁拆封；

(4)在施封过程中，芯片所在锁杆端插入锁头，很容易造成芯片损坏，导致实际上已经施封了，却判断未正常施封。同时该施封方式与现有机械施封锁施封方式差异很大，很难得到货运人员认可。

(5)铁路施封锁用量很大，每年的采购量至少5000万个，该无源电子施封锁锁杆与锁体需要焊接成一个整体，锁体内部结构复杂，很难形成流水线生产规模，人工成本很大，而且生产效率太低；