[实用新型]一种地铁车站联合围护桩抗浮结构体系

说明书

本实用新型公开了一种地铁车站联合围护桩抗浮结构体系，属于地铁车站结构领域，包括车站主体和围护桩，车站主体包括顶拱、底拱和侧墙，顶拱和底拱的两端均通过侧墙连接，顶拱通过嵌入围护桩内的暗梁与围护桩固定，以使围护桩与车站主体形成抗浮结构。本实用新型能够有效利用围护桩参与抗浮，具有安全、经济的效果。

技术领域

本实用新型涉及地铁车站结构领域，尤其涉及一种地铁车站联合围护桩抗浮结构体系。

背景技术

无柱车站因其自身结构特点，需要解决高水位下无柱车站的抗浮问题。目前，解决抗浮问题的方法有三种：一是增重法，绝大部分的工程中采用增大结构埋深、增加顶板覆土或在结构内部增加压重；二是设置抗浮压顶梁，在车站顶板上的抗浮压顶梁，使围护结构参与车站主体结构抗浮；三是采用抗拔桩抗浮。

发明人发现，上述措施存在以下问题：第一，增重法虽然简单可行，在地下水位较低时采用较为经济，但当车站埋深较深且位于岩层中时，车站成本造价增高、施工难度加大，延长施工工期，因此该方法使用上有其局限；第二种设置抗浮压顶梁法，顶板上的压顶梁和围护结构连成整体，车站箱体需在水浮力方向上发生一定变形，抗浮压顶梁才会发生作用，因此该方法尚存现改进空间；第三种采用抗拔桩抗浮方法，通常在底板中部设置大直径或微型抗拔桩作为受力支点，但抗拔桩与底板的连接处将是底板防水隐患点，对施工技术要求较高，且若在岩层中施工，不经济。

实用新型内容

针对现有技术存在的不足，本实用新型的目的是提供一种地铁车站联合围护桩抗浮结构体系，能够有效利用围护桩参与抗浮，具有安全、经济的效果。

为了实现上述目的，本实用新型是通过如下的技术方案来实现：

本实用新型的实施例提供了一种地铁车站联合围护桩抗浮结构体系，包括车站主体和围护桩，车站主体包括顶拱、底拱和侧墙，顶拱和底拱的两端均通过侧墙连接，顶拱通过嵌入围护桩内的暗梁与围护桩固定，以使围护桩与车站主体形成抗浮结构。

作为进一步的实现方式，所述底拱采用倒拱形结构。

作为进一步的实现方式，所述顶拱与侧墙采用弧形过渡，形成顶拱拱脚；底拱与侧墙采用弧形过渡，形成底拱拱脚。

作为进一步的实现方式，所述顶拱拱脚和底拱拱脚为变截面结构。

作为进一步的实现方式，所述暗梁连接于顶拱拱脚外侧。

作为进一步的实现方式，所述围护桩顶部安装冠梁，暗梁位于冠梁下方。

作为进一步的实现方式，所述车站主体内安装中板，中板与底拱之间连接有支撑柱。

作为进一步的实现方式，所述支撑柱与中板之间通过中纵梁连接，支撑柱与底拱之间通过底纵梁连接。

作为进一步的实现方式，所述支撑柱位于中板和底拱的中心位置，且支撑柱沿车站主体长度方向间隔分布。

作为进一步的实现方式，所述中板下方安装轨顶风道。

本实用新型的有益效果如下：

(1)本实用新型的顶拱拱脚暗梁与围护桩固定连接，形成顶拱直墙结构联合围护桩抗浮结构体系，顶拱得到有效支撑，可有效利用围护桩参与抗浮；可适用于明挖和盖挖的施工方法。

(2)本实用新型车站的顶板采用拱形结构，即顶拱，将顶板的竖向力转化为拱内轴力，并且顶拱拱脚应用变截面形式来优化顶板结构受力；并将倒拱形的底拱代替平直设计的底板，可以有效优化结构在富水地层受力，底拱结合底拱拱脚可有效将向上水压力转化为轴力，使钢筋混凝土构件更大发挥抗压优势，不但优化了结构尺寸及水压力传力路径，且解决传统抗拔桩法给底板防水带来的隐患。

附图说明