[发明专利]控制车辆的发动机离合器的方法和系统

说明书

一种控制车辆的发动机离合器的方法和系统，包括以下步骤：根据在发动机离合器的可变液压控制执行期间是否发生强制降档，并且基于发动机离合器发生打滑的程度，确定是否满足学习模式进入条件；当车辆状态满足预定的学习模式进入条件时，导出并存储学习液压值，该学习液压值用于抑制在可变液压控制执行期间发生强制降档时将要发生的打滑，以使得不发生打滑；并且当发生相同的强制降档情况时，通过将液压补偿值与目标液压相加来计算最终液压，并使用计算出的最终液压来控制发动机离合器。

相关申请的交叉引证

本申请要求在2021年2月5日提交的韩国专利申请号10-2021-0016954的权益，其全部内容通过引用并入本文。

技术领域

本公开涉及用于控制车辆的发动机离合器的方法和系统，更具体地，涉及用于控制P2型并联混合动力车辆的发动机离合器的方法和系统，该P2型并联混合动力车辆被配置为使得构成动力系统的发动机、电动机和变速器排成一行，其中，发动机离合器介于发动机与电动机之间，以调节动力在从发动机到电动机的方向上的传递。

背景技术

通常，混合动力车辆是指通过有效组合两种或两种以上不同类型的动力源来驱动的车辆。在大多数情况下，混合动力车辆由以压缩燃料-空气混合物运行的发动机和电池供电的电动机提供的动力驱动。这种车辆被称为混合动力电动车辆(HEV)。

由于提高燃料效率和开发更环保的车辆的需求增加，混合动力电动车辆得到了广泛的研究。众所周知，混合动力电动车辆可以被配置为采用各种动力传递结构，包括用作动力源的发动机和电动机。目前正在开发的混合动力电动车辆大多采用并联型和串联型两种动力传递结构。

在并联型动力传递结构中，发动机仅用于发电，电动机仅用于驱动车辆。串联型动力传递结构相对于并联型动力传递结构的优点是具有相对简单的结构和简单的控制逻辑。然而，在串联型动力传递结构中，来自发动机的机械能被转换成电能储存在电池中，并且由电池供电的电动机驱动车辆。因此，串联型动力传递结构在能量转换效率方面存在缺点。

相比之下，并联型动力传递结构相对串联型动力传递结构的缺点是具有相对复杂的结构和复杂的控制逻辑。然而，在并联型动力传递结构中，可以同时使用来自发动机的机械能和电池的电能。因此，并联型动力传递结构在能量的有效利用方面具有优势。此外，可以在不对现有内燃机的驱动系统进行重大改变的情况下设计混合动力电动车辆，从而降低制造成本。这一优势导致了最近并联型混合动力电动车辆的发展增加。

并联型混合动力电动车辆的典型示例是由电动机辅助发动机提供动力的轻度混合动力车辆。根据电动机(在轻度混合动力车辆中被称为轻度混合动力起动机和发动机(MHSG))在车辆动力系统中所占的位置，轻度混合动力类型分为P0、P1、P2、P3、P4等类型。

在这些类型的混合动力车辆中，如图1(现有技术)所示，P2型轻度混合动力车辆是指这样配置的车辆，即构成动力系统的发动机10、电动机40和变速器50排成一行，发动机离合器30介于发动机10与电动机40之间，以调节动力从发动机10到电动机40的传递。因此，车辆配备有将电动机40的输出和发动机10的输出传递至车轴的系统。

作为参考，图1所示的动力传递类型不仅适用于P2型轻度混合动力车辆，而且也适用于一般并联型混合动力车辆。

附图标记20表示起动电动机。起动电动机20是能够产生动力和发电的电动机。起动电动机20提供用于起动发动机10的驱动动力。根据情况，起动电动机20由发动机10的动力驱动，从而发电。可以使用机械动力传递设备，例如皮带、链条或齿轮，将起动电动机20耦接到发动机10。根据需要而不同地确定起动电动机20和发动机10之间的耦接比。

调节发动机10与电动机40之间的动力传递的发动机离合器30是使用液压来操作的液压离合器。发动机离合器30通过液压控制致动器(HCA)的打开、打滑、关闭或锁定操作允许或阻止在发动机10和电动机40之间的传递动力。