[发明专利]地下车站主体与附属结构同步施工的施工工法

说明书

本发明涉及地下建筑施工技术领域，尤其涉及地下车站主体与附属结构同步施工的施工工法，所述施工工法包括以下步骤：施工设计：按照主体结构与附属结构基坑同时开挖的方式进行设计；开挖准备,包括场地硬化、主体结构与附属结构的围护结构施工、主体结构与附属结构的降水井施工；主体结构与附属结构的基坑同时开挖施工，基坑变形监测，在主体结构与附属结构的基坑同时开挖施工过程中，同步监测基坑的变形情况。本发明通过地下车站的主体与附属结构同步施工，大大缩短了施工工期，满足了对工期要求较高的项目的需求，避免出现由于附属结构的施工导致主体结构基坑的部分结构的二次开挖或二次支护问题，进而避免了对建筑周围土体的过分扰动。

技术领域

本发明涉及地下建筑施工技术领域，尤其涉及地下车站主体与附属结构同步施工的施工工法。

背景技术

城市轨道交通建设作为城市地下工程中的重要组成部分，建成并投入使用后在城市的高效运营和快速发展中发挥着不可替代的作用，是一种方便、高效和绿色的低碳公共交通资源。地铁施工中的一个重要环节便是地铁站点施工，地铁站点由基坑支护结构、主体结构（车站部分）和附属结构（各个出入口通道）等基本部分组成，以往地铁站点开挖基本遵循原则是主体结构基坑开挖完成至结构封顶后再依次进行附属结构基坑的开挖，但此种施工方式往往需要较长的施工工期，无法满足工期要求较为紧迫的项目的需求，同时该种施工方式无法解决附属和主体结构施工阶段不一致的问题，还会由于附属结构的施工造成主体基坑的部分结构的二次开挖及二次支护，不仅导致成本的增加，还可能对周围土体带来过度扰动，进而为建筑结构带来其他安全隐患，丞待改善。

发明内容

本发明的特征和优点在下文的描述中部分地陈述，或者可从该描述显而易见，或者可通过实践本发明而学习。

为克服现有技术的问题，本发明提供一种地下车站主体与附属结构同步施工的施工工法，通过该施工工法可缩短施工工期，满足对工期要求较高的项目需求，解决附属和主体结构施工阶段不一致的问题，避免出现由于附属结构的施工导致主体结构基坑的部分结构的二次开挖或二次支护问题。

本发明提供的技术方案为：

地下车站主体与附属结构同步施工的施工工法，所述施工工法包括以下步骤：

施工设计：按照主体结构与附属结构基坑同时开挖的方式进行设计，以确保支撑体系在立面标高、平面位置上形成整体可靠的水平向传力体系，并使主体结构及附属结构基坑间的支撑形成完整的受力体系；

开挖准备,包括场地硬化、主体结构与附属结构的围护结构施工、主体结构与附属结构的降水井施工；

主体结构与附属结构的基坑同时开挖施工，开挖首层土方，同时施工主体结构与附属结构的冠梁与第一道混凝土支撑，使车站基坑支撑形成完整的传力体系；开挖第二层土方，在车站纵断面上从基坑两侧两端向中间分层分段开挖，开挖至每道支撑下方的预设深度后，同时架设主体结构与附属结构的第二道支撑，并将第二道支撑连为整体；当主体结构与附属结构同时开挖至附属结构基底的标高处时，架设第三道支撑并完成附属结构底板施工，使第三道支撑与附属结构的底板形成可靠的传力体系；当完成附属结构底板施工后，架设第四道支撑；主体基坑开挖至主体结构基底并施工主体结构底板，向上依次拆除各支撑并同步施工侧墙与顶板结构，对施工接口处的变形缝进行变形缝施工；

基坑变形监测，在主体结构与附属结构的基坑同时开挖施工过程中，同步监测基坑的变形情况。

优选的，在开挖至附属结构基坑的基底标高位置以上300mm时，应停止机械开挖，通过人工清土至基底标高。

优选的，所述围护结构施工包括施工围挡，以及设于主体结构与附属结构之间的地连墙。

优选的，所述地连墙的厚度为800mm。

优选的，所述地连墙应在拆除所述各支撑后进行拆除。