[发明专利]一种E-power架构自卸车电机扭矩分配控制方法

说明书

本申请公开了一种E‑power架构自卸车电机扭矩分配控制方法，主要涉及电机扭矩分配控制技术领域，用以解决现有的方法不能有效进行电机扭矩分配的问题。包括：计算电驱桥的扭矩限制系数；确定对应电机的电机效率最优需求扭矩；确定电机对应的电机需求扭矩原始值；确定各个电机的起步需求扭矩；确定各个电机的电机转速扭矩修正系数；根据电机对应的电机温度、机油温度、实际档位和电机扭矩限制系数，计算各个电机的扭矩限制系数；根据实际车速和实际转速，从需求扭矩协调原始值和起步需求扭矩值确定各个电机的需求扭矩原始值；进而将各个电机的需求扭矩原始值、电机转速扭矩修正系数和扭矩限制系数的乘积作为需求扭矩。

技术领域

本申请涉及电机扭矩分配技术领域，尤其涉及一种E-power架构自卸车电机扭矩分配控制方法。

背景技术

E-power架构从技术原理来分，它类似于串联式的混合动力系统。它最大特点在于动力传动系统和发电系统从机构上得以分离，车辆汽油发动机仅作为发电专用的动力装置，系统最大限度地运用了纯电动系统的优势，行驶感受无限接近纯电动车。

随着能源危机的加重，新能源技术越来越广泛地应用于商用车领域。作为传统能源与纯电控制的过渡，混动技术成为各整车厂研发的重要方向。现有的电机扭矩分配控制方法包括：一种用于分配混合动力车辆的电机扭矩的方法及装置。其中，混合动力车辆的电机包括前桥电机和后桥电机，方法包括：判断是否需要将电机扭矩优先分配给后桥电机；若是，根据后桥需求扭矩将电机扭矩分配给后桥电机，然后再将剩余扭矩分配给前桥电机；若否，计算扭矩分配因子，然后根据扭矩分配因子、总需求扭矩和扭矩限制值分配电机扭矩。

但是，上述方法并未考虑电机实际故障等级和电机实际效率特性计算电机需求扭矩的原始值，未解决电机故障情况下效率最优时电机扭矩分配；无车辆起步时电机需求扭矩计算，未解决电机起步问题；未考虑前后电驱桥电机实际转速对电机需求扭矩进行修正，未解决电机转速空转问题。此外，现有方法也未考虑前后电驱桥档位、电机温度、电机故障等级、机油温度对电机需求扭矩进行限制，保护电机及电驱桥。

发明内容

针对现有技术的上述不足，本发明提供一种E-power架构自卸车电机扭矩分配控制方法，以解决上述技术问题。

本申请提供了一种E-power架构自卸车电机扭矩分配控制方法，E-power架构车包括两个电驱桥；其中，每个电驱桥包括两个电机，方法包括：根据电驱桥对应的两个电机的扭矩限制系数，计算电驱桥的扭矩限制系数；获取电机端需求总扭矩和机械效率，进而基于电机端需求总扭矩、电驱桥的扭矩限制系数、电机实际转速和电机实际扭矩，确定对应电机的电机效率最优需求扭矩；根据电机端需求总扭矩、机械效率和电机效率最优需求扭矩，确定电机对应的电机需求扭矩原始值；根据电机端需求总扭矩和电机起步峰值扭矩，确定各个电机的起步需求扭矩；根据实际车速、前桥档位速比和实际档位，计算电驱桥的转速计算值，进而确定各个电机的电机转速扭矩修正系数；根据电机对应的电机温度、机油温度、实际档位和电机扭矩限制系数，计算各个电机的扭矩限制系数；根据实际车速和实际转速，从需求扭矩协调原始值和起步需求扭矩值确定各个电机的需求扭矩原始值；进而将各个电机的需求扭矩原始值、电机转速扭矩修正系数和扭矩限制系数的乘积作为需求扭矩。

进一步地，在根据电驱桥对应的两个电机的扭矩限制系数，计算电驱桥的扭矩限制系数之前，方法还包括：获取电驱桥对应的两个电机各自的故障等级和故障码；进而根据预设MAP表，确定两个电机各自对应的扭矩限制系数。

进一步地，根据电驱桥对应的两个电机的扭矩限制系数，计算电驱桥的扭矩限制系数，具体包括：计算电驱桥对应的两个电机的扭矩限制系数的乘积，为电驱桥的扭矩限制系数。