[实用新型]地铁盾构隧道下穿运营铁路框架桥的加固体系

说明书

本实用新型涉及地铁施工技术领域，公开了地铁盾构隧道下穿运营铁路框架桥的加固体系，包括两根端梁、四根桩体以及两股注浆固结体，两根端梁相对支撑于框架桥的底部，两根端梁分别位于铁轨延伸方向的两侧，且与铁轨平行。端梁两端分别延伸至框架桥两侧之外。四根桩体两两成组，每组中的两根桩体相对支撑于同一端梁底部。两股注浆固结体分别包裹在两根端梁的梁体上。加固体系由端梁、桩体与注浆固结体组成，整体刚度大，能有效抵抗盾构施工诱发的地层损失，对既有框架桥形成强力约束与保护，使框架桥的变形在控制值允许范围内。

技术领域

本实用新型涉及地铁施工技术领域，尤其涉及地铁盾构隧道下穿运营铁路框架桥的加固体系。

背景技术

随着城市的发展，各种交通设施出现相互交叉的现象越来越多。城市道路与普速铁路交叉时，一般城市道路以框架桥的型式下穿普速铁路，框架桥上方供铁路通过。若后续再在框架桥底部进行地铁盾构施工时，则出现普速铁路、城市道路与地铁隧道三者交叉情况(如图1所示)，施工环境变得非常复杂。

地铁盾构隧道下穿运营铁路框架桥之前，通常需预先对框架桥底部土体进行注浆加固。一般地，在框架桥两端向底部倾斜钻孔与注浆，如图2所示。当框架桥长度较大时(往往超过20.0m)，倾斜钻孔注浆难以到底框架桥中间底部的位置，即注浆加固范围有限，且通过有限元数值计算表明，局部注浆对控制框架桥的沉降作用非常有限。如果在框架桥底板上钻孔注浆，虽然可以到达底部中间位置，但该操作对框架桥造成一定的破坏，会降低框架桥结构的整体稳定性，一般是不允许的。另外，注浆加固虽然能够一定程度上提高土体的强度与抗变形能力，但对于盾构施工产生的较大地层损失，仅通过局部注浆能否把框架桥的变形约束在控制值之内也是值得探讨的。

因此，亟需提出一种简单、实用的地铁盾构隧道下穿运营铁路框架桥的加固体系。

实用新型内容

为了弥补现有技术的缺陷，本实用新型的目的是提供地铁盾构隧道下穿运营铁路框架桥的加固体系，其由端梁、桩体与注浆固结体组成，加固体系刚度较大，施工方便，能有效约束框架桥的竖向沉降，达到安全、经济的目的。

本实用新型采用以下技术方案实现：地铁盾构隧道下穿运营铁路框架桥的加固体系，包括两根端梁、四根桩体以及两股注浆固结体，两根所述端梁相对支撑于框架桥的底部，两根所述端梁分别位于铁轨延伸方向的两侧，且与所述铁轨平行；所述端梁两端分别延伸至所述框架桥两侧之外；四根所述桩体两两成组，每组中的两根所述桩体相对支撑于同一所述端梁底部；两股所述注浆固结体分别包裹在两根所述端梁的梁体上。

作为上述方案的进一步改进，两股所述注浆固结体分别包裹在两根所述端梁的梁体底部与梁体两侧。

作为上述方案的进一步改进，所述桩体的轴向长度小于等于5.0m。

作为上述方案的进一步改进，所述注浆固结体距后续建设的地铁隧道外边缘的距离大于等于1.0m。

作为上述方案的进一步改进，所述桩体距离后续建设的地铁隧道外边缘的水平净距大于等于3.0m。

作为上述方案的进一步改进，所述端梁和所述桩体均为现浇钢筋混凝土结构。

作为上述方案的进一步改进，所述端梁整体呈直线型结构。

作为上述方案的进一步改进，延伸至所述框架桥两侧外的所述端梁两端部均朝着铁路路基的外侧方向弯折延伸形成弯折段。

本实用新型的有益效果为：

1、本实用新型的地铁盾构隧道下穿运营铁路框架桥的加固体系由端梁、桩体与注浆固结体组成，整体刚度大，能有效抵抗盾构施工诱发的地层损失，对既有框架桥形成强力约束与保护，使框架桥的变形在控制值允许范围内。