[实用新型]一种城市轨道交通铝合金悬臂梁式吊座

说明书

本实用新型公开了一种城市轨道交通铝合金悬臂梁式吊座，包括吊座本体，吊座本体把顶板骨架固定连接在车体上，吊座本体通过上侧边、右侧边、下侧边一、弧形边、下侧边二和左侧边依次连接围成，并在吊座本体内形成空腔，空腔通过受力向竖筋、结构向斜筋一和结构向斜筋二分割为空腔一、空腔二、空腔三和空腔四；本实用新型采用铝合金材质用挤压工艺进行挤压一次成型操作，获得铝合金材质的吊座，不需要再次焊接，制作方便快捷，通过多个筋板和空腔的设计，避免应力集中，弥补了铝合金抗拉强度低于不锈钢的材料缺陷，也杜绝了使用不锈钢吊座时候的“双金属腐蚀”隐患，同时，借助多壁厚、大圆角过渡等方案，进一步提高了结构强度。

技术领域：

本实用新型涉及轨道交通制造技术领域，特别是涉及一种城市轨道交通铝合金悬臂梁式吊座。

背景技术：

现代城市轨道交通车辆发展迅速，城市轨道交通已经成为城市运力的重要指标，人们对地铁列车的安全性和舒适性等方面的要求也越来越高。适当减轻整车装备质量，不仅可以节约原材料、减少加工时间，更有利于提高车辆的动力性能和降低建造成本。因此，在保证安全性和可靠性的前提下，实现轻量化是地铁车辆设计的主要目标之一。

顶板骨架作为中顶板、侧顶等与车体联接的重要承接件，其主要受力件为与车体相联接的吊座。传统吊座采用奥氏体不锈钢焊接制作，这是由于其抗拉强度在520MPa以上，简单的焊接结构就可以满足许用应力要求，但不锈钢吊座和铝合金吊座相比，有三个显而易见的缺点：

1、不锈钢吊座与铝合金车体间存在“双金属腐蚀现象”，这是一种危害极高的局部腐蚀，直接降低联接件的使用寿命，导致质量隐患。

2、不锈钢比强度低，同样的许用应力要求下，吊座重量为铝合金吊座的1.5倍，这就违背了轨道车辆轻量化的设计原则。

3、不锈钢可塑性差，无法一体成型，需要通过钣金、焊接等多道工序，加工过程繁琐，降低生产效率。

实用新型内容：

本实用新型所要解决的技术问题是：现有技术中不锈钢吊座存在的双金属腐蚀现象、违背轻量化设计原则和加工过程繁琐、降低生产效率的问题。

本实用新型的技术方案是：一种城市轨道交通铝合金悬臂梁式吊座，包括吊座本体，吊座本体把顶板骨架固定连接在车体上，其特征是：所述吊座本体通过上侧边、右侧边、下侧边一、弧形边、下侧边二和左侧边依次连接围成，并在所述吊座本体内形成空腔，所述空腔通过受力向竖筋、结构向斜筋一和结构向斜筋二分割为空腔一、空腔二、空腔三和空腔四；

所述受力向竖筋竖直设置在所述上侧边和下侧边二之间，所述受力向竖筋与下侧边二、左侧边和上侧边合围形成所述空腔一；

所述结构向斜筋二的一端设置在上侧边与右侧边的连接处，所述结构向斜筋二的另一端设置在弧形边与下侧边一的连接处，所述结构向斜筋二与右侧边、下侧边一和弧形边合围形成所述空腔四；

所述结构向斜筋二的一端设置在弧形边与下侧边一的连接处，所述结构向斜筋二的另一端设置在上侧边上，并向所述受力向竖筋倾斜，所述结构向斜筋一与上侧边和结构向斜筋二合围形成所述空腔三，所述结构向斜筋一与下侧边二、受力向竖筋和上侧边合围形成所述空腔二。

进一步的，所述上侧边、右侧边、下侧边一、弧形边、下侧边二、左侧边、受力向竖筋、结构向斜筋一和结构向斜筋二均为铝合金材质，并通过挤压模具挤压一次成型连接在一起。

进一步的，所述空腔一、空腔二联合和空腔三形成壁厚过渡。

进一步的，所述空腔一的内角均采用大圆角过渡。

进一步的，所述下侧边一、下侧边二和上侧边上均开设有便于与所述顶板骨架和车体固定固定连接的通孔，且所述下侧边二和上侧边上的通孔上下对应，并贯穿所述受力向竖筋。

本实用新型的有益效果是：