[发明专利]一种基于弯道巡航式互联空气悬架控制系统

权利要求书

1.一种基于弯道巡航式互联空气悬架控制系统，其特征在于，包括以下内容：

其包括行驶信息检测单元、弯道巡航综合评价指标计算单元、弯道巡航式互联空气悬架控制模式选择单元、弯道巡航式互联空气悬架执行单元；

所述行驶信息检测单元用于获取纵向速度v_x、方向盘转角δ、不同车道间最小实际横向车间距L_ymin、同车道间最小实际纵向车间距L_xmin、不同车道间期望横向车间距L_ydes、同车道间期望纵向车间距L_xdes、车辆质心到左车道线最小距离d₁、车辆质心到右车道线最小距离d₂、横向互联控制模式下电磁阀总开启时间T₁、综合互联控制模式下电磁阀总开启时间T₂、横向互联控制模式执行时间T₃、综合互联控制模式执行时间T₄；

所述弯道巡航综合评价指标计算单元用于计算弯道预瞄检测评价因子J₁、弯道巡航控制评价因子J₂、车道线偏离检测评价因子J₃，从而得到弯道巡航综合评价指标J；弯道预瞄检测评价因子J₁取决于纵向弯道曲率K₀、纵向速度分界阈值v_x0、纵向速度v_x、透视变换后鸟瞰图中的目标物中心二维坐标(X',Y',1)^T、车载摄像头识别原图像中目标物中心坐标(X,Y,Z)^T、透视变换矩阵Q₀、横摆角速度W_S；弯道巡航控制评价因子J₂取决于转弯速度补偿量K_vx、轴距L₀、方向盘转角δ、横向加速度a_y、转弯速度补偿系数K₁、横纵车间距变化平衡率K_xy、横纵车间距变化平衡系数K_xy0、不同车道间最小实际横向车间距L_ymin、同车道间最小实际纵向车间距L_xmin、不同车道间期望横向车间距L_ydes、同车道间期望纵向车间距L_xdes、不同车道间最小安全横向车间距L_y0、同车道间最小安全纵向车间距L_x0；车道线偏离检测评价因子J₃取决于车道线偏离系数D₀、车辆质心到左车道线最小距离d₁、车辆质心到右车道线最小距离d₂、车道线偏离距离阈值d₀、车道线偏离方向系数D₁；

所述弯道巡航式互联空气悬架控制模式选择单元包括横向互联控制模式、综合互联控制模式，综合互联控制模式的控制强度高于横向互联控制模式，通过设计横向互联控制因子阈值γ₁、综合互联控制因子阈值γ₂来描述控制模式的控制强度，其中，0＜γ₂＜γ₁＜1；当弯道巡航综合评价指标J满足γ₁≤J＜1时，所述弯道巡航式互联空气悬架执行单元执行横向互联控制模式，电磁阀仅控制空气弹簧气体的横向传输，储气罐不执行工作；当弯道巡航综合评价指标J满足γ₂≤J＜γ₁时，所述弯道巡航式互联空气悬架执行单元执行综合互联控制模式，电磁阀控制空气弹簧气体的横向传输和储气罐的气体输入，储气罐执行工作；当弯道巡航综合评价指标J满足0≤J＜γ₂时，所述弯道巡航式互联空气悬架执行单元不执行工作；

所述弯道巡航式互联空气悬架执行单元执行横向互联控制模式时，弯道巡航式互联空气悬架输出均值阻尼力F₁其值取决于横向互联控制模式下空气传输迟滞系数μ₁、横向互联控制模式下空气惯性作用指数k_k1、互联管路内径D、横向互联控制模式下气体横向传输沿壁摩擦阻力F_f1、横向互联控制模式下互联管路中气体传输速度v₀、横向互联控制模式下电磁阀总开启时间T₁、互联管路总长度L₀₀、节流孔横截面积A₁、横向互联控制模式下空气压缩影响系数β₁、横向互联控制模式下空气传输影响系数β₂；设计横向互联控制评价因子η₁用于评价横向互联控制模式下弯道巡航式互联空气悬架控制的程度，其值取决于横向互联控制-

模式执行时间T₃、横向互联控制模式下空气弹簧压力变化均值P、横向互联控制模式下空气弹簧体积变化差值ΔV；设计横向互联控制判断因子λ₁和横向互联控制再判断时间t₁，且λ_1min＜λ₁＜λ_1max，其中λ_1min为横向互联控制判断因子下限值，λ_1max为横向互联控制判断因子上限值，根据横向互联控制评价因子η₁的大小对车辆进行相应的规则调整；

所述弯道巡航式互联空气悬架执行单元执行综合互联控制模式时，弯道巡航式互联空气悬架输出均值阻尼力F₂其值取决于综合互联控制模式下空气传输迟滞系数μ₂、综合互联控制模式下空气惯性作用指数k_k2、互联管路内径D、综合互联控制模式下气体横向传输沿壁摩擦阻力F_f2、综合互联控制模式下互联管路中气体传输速度v₀₀、综合互联控制模式下电磁阀总开启时间T₂、互联管路总长度L₀₀、节流孔横截面积A₁、储气罐出气口气体流速v₂、储气罐使用年限系数T_C、综合互联控制模式下空气压缩影响系数β₃、综合互联控制模式下空气传输影响系数β₄；设计综合互联控制评价因子η₂用于评价综合互联控制模式下弯道巡航式互联空气悬架控制的程度，其值取决于综合互联控制模式执行时间T₄、储气罐能承受的最大压力P_max、储气罐最大容积V_max；设计综合互联控制判断因子λ₂和综合互联控制再判断时间t₂，且λ_2min＜λ₂＜λ_2max，其中λ_2min为综合互联控制判断因子下限值，λ_2max为综合互联控制判断因子上限值，根据综合互联控制评价因子η₂的大小对车辆进行相应的规则调整。