[其他]主要用于机动车辆上的圆盘摩擦离合器

说明书

一种主要用于机动车辆上的圆盘摩擦离合器，其主动部件和从动部件之间有切向的扭矩传递弹簧，在弹簧至少一端和支承面之间具有联接元件，它与至少一个摩擦元件呈压紧状态，摩擦元件的摩擦表面靠紧在主动部件或从动被件上，并且该联接元件插入于由主动部件、扭矩传递弹簧和从动部件组成的扭矩传递系统中，以使摩擦元件抵住主动部件或从动部件中的一个，而该联接元件则位于扭矩传递弹簧和主动部件或从动部件中的另一个之间。

本发明涉及主要用在机动车辆和其它任何由内燃机驱动的设备上的圆盘摩擦离合器。

众所周知，在一般的机动车辆的圆盘摩擦离合器中，主动盘和轮毂之间有一扭矩传递弹簧。因此，在传动过程中主动盘和轮毂可能发生相互干扰振动，从而，对这类装置应考虑减振。对此，现在用其数值固定或与转速成比例的阻尼来减振。

如果阻尼在整个转速范围内均为一常数，则仅当所传递的扭矩在一特定范围时，才能得到理想的减振效果，否则系统将产生过量阻尼或减振效果不理想。常数阻尼的另一个缺陷在于，使用过程中当阻尼调到最佳值时，结构元件的磨损会不断加剧。

在阻尼随转速而变化的情况下，在转速范围内发现了许多节点。在这些节点上，认为阻尼作用是理想的，因为，随着转速的增加，与转速所产生的离心力成正比的阻尼力矩的大小会与传递扭矩所需之阻尼相对应。这种阻尼作用主要在于当发动机以较低的转速旋转而发动机的传递扭矩呈向最大扭矩上升特性时才有效用。

显然，这些技术解决方案并没有达到一个令人满意的减振效果。其原因在于：在力矩传递过程中振幅的大小总是与振源，如发动机的主要力矩成比例。根据苏联专家彼·依万诺夫（B·Ivanov）的理论，在机动车辆传动系统中，所需阻尼转矩M_T的大小应为：

M_T＝π·R·K·Z·M

其中：

R：最佳阻尼比例因数。

K：实验蛇形振荡曲线结点的频率。

Z：谐波振荡的偏移系数。

M：发动机存在的“扰动”扭矩。

从公式来看，很明显，阻尼转矩绝对与传递力矩成比例。在法国第FR-PS2，449，822号专利中，为试图满足阻尼转矩与传递力矩之间的这种要求，采用了一个有多重减振系统的圆盘摩擦离合器。

由于偏移程度与传递扭矩成比例，根据偏移量的大小，单阻尼装置开始依次发生作用。这种方案的不足之处在于：每个阻尼程度之间的转换不是无级的，而是有间断。此外，其结构非常复杂。

因此，发明的目的就是研制一种圆盘摩擦离合器，使传动扭振的衰减在负载每一变化范围内都达到最佳值，并与传递的扭矩成比例。

本发明基于能够用简单的设施感应到传递扭矩的大小，并将其转换为阻尼力矩。

本发明涉及主要用于机动车辆的圆盘摩擦离合器。此圆盘摩擦离合器在其主动部件与从动部件之间安装有切向扭矩传递弹簧，并且，在至少一个扭矩传递弹簧的至少一端和支承面之间具有联接元件，此联接元件与至少一个摩擦元件呈压紧状态，摩擦元件的摩擦表面靠紧主动部件或从动部件;所述的联接元件插入力矩传递系统，此传递系统由主动部件、扭矩传递弹簧和从动部件组成。该联接元件的插入使得所述的摩擦元件抵住主动部件或从动部件中的一个，而该联接元件则位于扭矩传递弹簧与主动部件或从动部件中的另一个之间。

作为圆盘摩擦离合器的一个推荐的实施方式，除扭矩传递弹簧之外，联接元件还应与一个与扭矩传递弹簧平行安装的带有预紧力的弹簧而处于压紧状态。

根据本发明，圆盘摩擦离合器的联接元件可以是一切向安装的张紧楔形块，摩擦元件的背端靠紧此楔形块的倾斜面。

根据本发明，圆盘摩擦离合器的摩擦元件可以靠紧在弹簧盖板的内表面。

根据本发明，圆盘摩擦离合器的摩擦元件可以靠紧在轮毂的外壳。

根据本发明，圆盘摩擦离合器可以有至少两个背靠背安置的摩擦元件。