[其他]铁路驼峰编组场反坡调速系统

说明书

根据权利要求1前序部分所描述的，现有 的驼峰编组场断面设计为由驼峰往下先坡后缓 的顺坡，依靠断面使溜放钩车由低速变高速， 又在断面上配置各种调速设备使溜放钩车由高 速降为低速，以保证钩车在道岔区的安全间隔 和在编组线与停留车安全连挂，其驼峰峰高是 按照难行车或者中行车运用条件设计的。西德 “RTR”杂志1983/1984NO₂₅的《The conccpt  of marshalling technologyfor the automa tion  of the nuremberg gravity mar shalling yard》 一文介绍的一种驼峰编组场断面及调速方案设 计为：在从驼峰往下由陡至缓的顺坡上间或有 一个平坡段，采用三级减速器减速，这个设计 并没有摆脱传统设计的束缚。

本发明的目的首先是考虑到传统的驼峰编 组场断面及调速方案设计存在的缺点主要是：

一、传统的驼峰编组场的峰高是按照难行 车在困难条件下的溜放情况设计的，即峰高必 须保证难行车能够溜到车场尾部与停留车安全 连挂，然而日常溜放车辆中的大多数却是中行 车，难行车和易行车都只占极少数，因此，现 有这种按照“多数服从少数”原则进行的峰高 设计带来的结果是：为极少数难行车的需要而 加高了驼峰峰高，提高了全车列的位能，以致 大多数中行车和少数易行车的入线速度都很高， 不得不增设调速设备来抵消其已经获得的多余 能量，迫使其降低速度，而且这些增设的调速 设备在对车辆实行制动时又要消耗二次能源。

二、随着驼峰编组场峰高的加高，到达场 的标高也必须相应提高，以致到达场的土方工 程量大为增加，造成投资大，工期长。

本发明的驼峰反坡调速系统与传统的驼峰 编组场断面及调速系统设计迥然不同，其发明 内容是：在驼峰顺坡断面上设置由反坡段以及 相应数量加速顶与减速顶组成的反坡调速单元， 由至少一个反坡调速单元与现有调速设备结合 构成驼峰反坡调速系统，当其驼峰峰高按照大 量中行车运用条件进行设计时，对极少数难行 车配置加速顶补充能量，对少数易行车配置减 速顶进行制动，使难易行车走行速度向中行车 速度曲线逼近。

在驼峰编组场的溜放部分或减速区或连挂 区至少一处采用反坡调速单元而构成的驼峰反 坡调速系统，其各自特点是：

一、在溜放部分采用反坡调速单元的驼峰 反坡调速系统，是由电脑根据测重、测轴、测 速等信息对反坡调速单元进行实时控制，使反 坡调速单元成为间隔制动工具，使难易行车恢 复在峰顶的初始时差，钩车间隔得到调整。

二、在减速区采用反坡调速单元的驼峰反 坡调速系统，是由电脑根据测重、测轴、测速 等信息对反坡调速单元进行实时控制，使反坡 调速单元成为中行车、易行车的目的制动工具， 使中行车在加、减速顶均不起作用的情况下和 易行车在减速顶作用下达到规定连挂速度，使 难行车和大组车在加速顶作用下快速通过各分 路道岔。

三、在连挂区采用反坡调速单元的驼峰反 坡调速系统，是使无电脑控制的反坡调速单元 成为储能器，将加速顶所做的功转变为钩车位 能储存起来，使钩车延长溜放距离。

图1为反坡调速单元示意图。图内为实现 电脑对反坡调速单元的实时控制而设置的设备 有：〔1〕为测速踏板，〔2〕为轨道电路， 〔3〕为电空阀，〔4〕为过程控制电脑；构 成反坡调速单元的调速设备有：〔5〕为加速 顶，〔6〕为减速顶。

图2为在驼峰编组场的溜放部分〔1〕、减 速区〔2〕和连挂区〔3〕三区段均设反坡调 速单元的驼峰反坡调速系统的断面示意图。

在溜放部分〔1〕断面上，由于设反坡段 B₁B而形成凹形断面AB₁B；在减速区〔2〕 断面上，由于设反坡段C₁C而形成凹形断面 BC₁C；在连挂区〔3〕断面上，由于设反坡 段D₁D而形成凹形断面CD₁D。这些凹形断面 使驼峰编组场断面由顺坡变成顺坡与反坡连接 的波浪式断面。其断面设计原则是：

一、驼峰峰高(H)的设计原则是按照中 行车的运用条件进行设计，即峰高(H)应满 足计算中行车在冬季逆风困难条件下自峰顶A 点以速度V。推峰，到达C点时仍能达到规定 连挂速度V_S，其计算公式为：