[发明专利]具有不同弹性∴件的机动车辆悬架

说明书

本发明所涉及的是一用于机动车辆的悬架，它具有弹性不同的元件。

更确切地说，本发明是关于一特别适用于工业用车辆双联轴的悬架。

用于机动车辆的最简单的悬架形式是板簧悬架，它由几块高强度且挠性大的钢板组成，这些钢板叠成一可变的横截面。每块簧板所能支承的负荷p是板簧横截面积，簧板数量和它们单个的强度的线性函数。由此可见，若材料相同，则板簧所能承受的载荷大小取决于簧板的数量。

因此，随着载荷的增加，簧板的数量也增加，但簧板组件的挠性（即弹簧对所加载荷的弹性响应）则相应地减小。

容易理解，对于载重量大的车辆，悬架的弹性响应是有一定范围的-即仅当这种车辆满载时，悬架才具有弹性响应，若车辆部分负载。则响应不良，空载时无响应。

还要考虑到在几个车轴相邻的情况下，悬架的设计必须保证即使在一个车轴相对于另一个车轴升起的情况下，也能把载荷分配到各个车轴上;这种效应称为摇杆效应，它是通过给悬架系统提供一个摆动中心而获得的，悬架系统围绕这个中心摆动，同时保证车轴上的轮子与地面接触，而所支承的全部重量按力多边形所确定的大小传到地面上。

这里所说的是悬臂式悬架的情况，在这种结构中，载荷应力由大叠簧板吸收，而纵向应力和横向应力则由适当的杆和梁吸收，从而使整个系统能绕一处于车轴之间的中心销轴旋转。

但是，把大型载重车辆悬架设计成悬臂式或类似的形式，当车辆空载时，悬架只有很小的挠度，几乎没有弹性响应;使车辆在不平的路面上行驶时，其速度受到限制，速度值很小，而且无论在任何路面，以任何速度行驶都没有良好的乘座舒适性。

我们知道，还有一些悬架系统是把刚性臂的一端直接与车轴或车轮联接，在刚性臂中间装有一销轴，刚性臂绕此销轴旋转，另一端作用于一弹性体，该弹性体的位移是由刚性臂绕销轴的颤振而产生的，位移的结果产生弹性效应。

这种悬架的一个实例在同一申请人申请的美国专利第2795434号和一九八一年十二月二十三日递交的意大利申请68672-A/81号中公开过。

刚性臂悬架虽然在某些方面相对悬臂悬架有所改进，尤其是意大利专利申请第68672-A/81号中提出的悬架改进结构，然而它们还不很完美，因为只有中央弹性体有弹性，一旦所说的弹性体到达其行程的终点时，弹性作用就消失了。

因此，可以说主要用于多轴和重载机动车辆的悬架不能从根本上满足一个悬架所要求满足的所有功能，特别是它们不能均衡弹性的弹性效应，以保证在所有可以予见的载荷和行驶条件下正常地工作。

本发明的目的之一就是要为机动车辆提供一种消除或减少了原有悬架系统缺陷并且能完成一个悬架所能完成的所有任务的悬架，特别是在所有可能的载荷条件下，该悬架保证能有一均衡的弹性响应。

通过下面的说明，本发明的目的和优点将显而易见。本发明提供的机动车辆悬架在车辆每边包括有一个第一中央弹性装置，该弹性装置作用于两一端铰接的控制臂，该控制臂由与车辆底盘的一中心销相连且可以绕中心销旋转的两构件支承，其特征是悬架还包括有由两四分头椭圆形板簧组成的第二弹性装置，第二弹性装置被所说的构件横向支撑，它的弹性比第一弹性装置小，所说的四分头椭圆形板簧的自由端支承在车辆的非悬挂件上。

因此，根据本发明的悬架是由几个具有不同弹性的弹性装置组成，它与原有悬架的主要区别在于，当原有悬架到达“行程终点”时，这种原有悬架就超出了其弹性变形的范围而变得象一个刚性连接件，而在本发明的悬架中，第一弹性装置失去弹性后，侧板簧（第二弹性装置）按照予先确定的弹性曲线完成悬架的工作，而与已经完成它们各自任务的其他构件无关。

本发明的最佳实施例将参照附图举例进行描述，

其中：

图1是根据本发明的悬架的轴测图，该悬架适用于双联轴工业用车辆。

图2是图1所示悬架的一个侧视图，为图1所示悬架的局部视图，表示悬架在车辆低载荷时的情况;

图3是与图2相同的悬架侧视图，但它表示悬架在车辆满载时的情况;

图4是图3所示悬架的局部剖视图;

图5是图1所示悬架轴向局部剖视图;

图6是一带有减震器的悬架正面视图;

附图中，标号5表示一工业用车辆底盘的一段纵梁，6和8表示这辆车的双联车轴，7表示底盘的中心销，中心销7由支架9支承，悬架通过中心销7铰接在支架9上。可以看出，下面将要描述的具有同样图件的同样结构也同样设置在底盘的另一边。