[其他]带——阀式正倒车动力涡轮

说明书

属于船用燃气轮机技术领域

在已有的正倒车动力涡轮中，一般采用同心双流道内外函结构（外函置正在车涡轮，内函置倒车涡轮或外函为倒车涡轮，内函为正车涡轮）或设单独的倒车动力涡轮级组。

同心双流道内外函结构，外函置正车涡轮，内函置倒车涡轮，正倒车涡轮的导向叶片均可转，使燃气通道开启或关闭，从而改变燃气流向，实现正倒车，该技术曾发表在美国GE公司的期刊Contract    No。0024－73－5422中，题为《Reversing  Marine  Gas  Tur－bine  Arrangenment  Feasibility  Study》。其缺点是由于导向叶片不易关严，使正车时，倒车涡轮有较大的鼓风损失，使热效率降低。

设单独的倒车动力涡轮级组。该技术曾发表在美国政府报告AD－A077898中，题为《Feasibility  Study  of  an  Iso－lated  Reverse  Turbine  System  for  Gas  Turbine  Engines－Research  Development  Report》。这种燃气轮机虽然可得到较高的热效率，但输气管道长，发动机体积大。

本实用新型的目的是提供一种功率大，体积小，效率高的可直接倒车的动力涡轮机。

本实用新型的构成是，动力涡轮采用部分同心双流道内外函结构。燃气发生器的燃气通过入口处的阀，交替进入正车或倒车燃气通道，以实现正倒车，在正车时，放气箍带收紧，蝶阀打开将倒车燃气通道关严，使倒车燃气通道内的气体压力接近大气压，这样就可以减小倒车涡轮的空转鼓风损失。在倒车时，关闭蝶阀，放开放气箍带，将正车燃气通道关严，以减少正车涡轮的空转鼓风损失。同时正车涡轮采用二级，以提高正车动力涡轮的效率。正车和倒车的进气和排气管道分开，可以使操作简便。

下面是本实用新型的一个最佳实施例。

附图是本实用新型实施例的结构图。

如附图所示，高温高压燃气由燃气入口A进入动力机，在燃气入口处有一支架（2），支架上有放气孔（1），外面有一箍带（3）可将放气孔箍严或放开，在放气孔后有一蝶型阀门（4），蝶型阀门可旋转，以开启或关闭。正车时，蝶阀开启，同时操纵盘通过动作臂（6）使箍带将放气孔箍严，这时，燃气只能通过蝶阀进入正车燃气通道（13）。倒车时，通过阀操纵杆（5）将蝶阀关严，同时箍带放开，这时燃气只能通过放气孔而进入倒车燃气通道（14）。

正车时，燃气经正车燃气通道，通过第一级导向器（18），推动第一级涡轮（11），然后，通过第二级导向器（7），再推动第二级涡轮（9），最后，从正车排气管（16）排出，由于第二级叶轮的内函置倒车涡轮，正车时有鼓风现象，会造成功耗，但是因为正车时箍带将放气孔箍严，倒车燃气通道内气体压力为常压，故鼓风造成的功耗将大幅度降低。正车时动力涡轮效率可达87％。

倒车时，燃气经倒车燃气通道，通过第二级正车涡轮的空心导向器（7）的中间进入导向器内圈处，再通过倒车导向器（8）推动一级倒车涡轮（10），最后通过倒车排气管（17）排气。倒车时，正车叶轮的鼓风现象也因正车燃气通道被关严而降低鼓风损耗。倒车时动力涡轮效率可达65％。