[其他]用于有轨车厢车钩系统的缓冲器

说明书

本发明涉及的是有轨车厢的车钩系统，更确切地说是用于该系统的缓冲器。在该缓冲器中使用插入件，以便在缓冲器吸收和减缓车钩系统上的冲击力时，调节摩擦阻力。

现行的有轨车厢车钩系统一般都具有缓冲器，用来吸收和减缓该系统上的冲击力，以阻止对该系统以及对该有轨车厢的机械损伤。

早期的有轨车厢车钩系统的缓冲器，在美国专利1982575中已有描述。它包括一前一后二个从动件，它们分别与车钩系统的车钩及轭铁接合，前从动块安装在能迫使缓冲器的壳体向后运动的位置，后从动块动作推动一组楔铁，楔铁的运动受到来自于摩擦板以及压缩的弹簧组的摩擦阻力。这些楔铁由一些与摩擦板紧贴的弹簧片隔置。

近期的缓冲器，在美国专利3348633中作了描述。它具有一在施于车钩系统的外力作用下向内移动的楔铁，该楔铁与一组摩擦瓦相互作用，所说的摩擦瓦位于一组与其配合的摩擦瓦座上，楔铁和摩擦瓦的向内移动受到弹性消振片的压缩弹力及摩擦瓦和瓦座之间摩擦力的限制。

每个摩擦瓦座内有一对凹槽用来放置金属润滑件以调整瓦与瓦座之间的摩擦系数。金属润滑件是一个置于凹槽中的插入件，它开始时放在瓦块及瓦座之间，然后用一重锤锤打楔铁，使金属插入到凹槽中，并在瓦块及摩擦瓦座的表面间向外移。

本发明的有轨车厢车钩系统的缓冲器中，包括一空心的铸造箱体，在箱体的内端壁与从＊块之间，安装一通常由若干弹性消振片组成的弹簧片组。从动块伸入到摩擦孔段中，构成一摩擦瓦座组。每个摩擦瓦座中，有一摩擦瓦块，这些瓦块与伸出到摩擦孔外的楔铁相贴合。

每一摩擦瓦座均有一凹槽，该凹槽由一对与箱体纵轴垂直的内槽和外槽及与箱体纵轴平行的连接槽组成。在每一凹槽里有一与槽的形状相似的刚性金属插入件，该插入件的连接件为摩擦瓦及摩擦座之间，提供了一层润滑膜。

在车钩系统及其缓冲器工作时，系统承受相当大的冲击力，这些力传到缓冲器，缓冲器则能吸收及缓和这些力，以防止系统及所连接的火车车厢遭受机械损伤。

这些力驱使楔铁向内侧移动，然后压迫摩擦瓦内移并沿径向向外挤压，向内的移动受到摩擦瓦及瓦座之间的摩擦力及弹簧片的压缩弹力的限制。

本发明的缓冲器与已有的缓冲器相比具有以下一些特点：

首先，能更有效地调节摩擦瓦座对瓦块运动的摩擦阻力。对这种调节的改善使得瓦块的寿命得以增加，防止了瓦块被锁死。如果在缓冲器处于压缩状态时瓦块发生了自锁，则瓦块及弹簧将不能返回到未被压缩时的位置，这样将不能有效地使车钩系统免受后续冲击力所造成的机械损伤。对调节的改善是通过限制在箱体的凹槽中插入件的松动来实现的。在已有的缓冲器中，当瓦块向内移动的量很大以致不能覆盖外槽中的插入件时，即会出现此种松动。由于本发明的缓冲器的插入件是刚性的，同时，由于插入件的其余部分总是被瓦块盖住，所以，外槽中的插入件不会松动，只会留在外槽中。这样，瓦块动作的连续一致性便得到了保证。

其次，这种新型实用的缓冲器还有一大优点，即：装置的箱体是采用现代的，可大批量生产的铸造技术制得的。箱体的空心内腔是靠铸模内的型芯定形的，而该型芯又是在一个模箱中制得的，该模箱具有若干部分，结合后形成一条分模线，该分模线与箱体摩擦孔凹槽的连接槽对正，在另外的连接槽上开一个扩大的孔，则模箱的各部分即能从一个完整的型芯上沿直角方向起出。

附图1为本发明的缓冲器箱体部分的局部平面图。

附图2为图1所示的缓冲器箱体部分的局部侧视图。

附图3为图2所示箱体部分的主视图，其中局部剖去，箱体沿顺时针旋转90°以便表示出其实际用于车钩系统时所处位置的右侧结构。

附图4为本发明的缓冲器之装配侧视图，其中局部为剖视图。

附图5为沿图4中的5-5剖面得到的装配在缓冲器中的某一摩擦瓦的剖面图。

附图6为从图3所示凹槽处的6-6剖面得到的摩擦孔部的详图。

附图7为从图2的7-7剖面得到的剖面详图。

附图8为从图2的8-8剖面得到的剖面详图。

附图9为润滑插入件的主视图，该插入件用于附图4的组装缓冲器上。

附图10为附图9中所示插入件的侧视图。

附图11为附图10中插入件的端面视图。

附图12为沿附图9中剖面12-12得到的截面图。