[其他]有轨车辆旋转式转向架的偏转阻尼器

说明书

本发明涉及的是一种有轨车辆，更确切地说，是适用于控制有轨车辆旋转式转向架的偏转的阻尼器。本发明在以下的描述中，是在它用于有轨车辆的旋转式单轴转向架的情况;然而，本发明不仅限于这种用途，它也可以用于双轴、三轴或其他类型的旋转式转向架或支架中。

本发明的主要目的，是要提供一种改进的偏转阻尼器，它用于有轨车辆旋转式转向架中，转向架可为单轴、双轴、三轴或其他结构。

本发明的另一个目的，是要提供一种用于有轨车辆旋转式转向架的阻尼器，它在转向架通过弯道时，能施加摩擦阻尼力。

本发明的另一个相关的目的，是要控制所得的摩擦阻尼力，从而得到转向架的多个控制功能。

本发明的另一个目的，是提供一种特别适用于在此公开的有轨车辆旋转式单轴转向架的偏转阻尼器。

根据本发明的原理，发明的目的可以达到，即提供一种偏转阻尼器，它包括一个细长的构件或其他装置，它与有轨车辆旋转式转向架活动联接。该构件沿转向架直道运行的主方向延伸。当转向架通过弯道，构件的表面偏离转向架直道运行的主方向时，一个可装在其上方车身上的偏转控制装置压缩卡紧这些表面，并向其中的至少一个表面施加摩擦阻尼力。根据本发明的其它特点，偏转控制装置包括偏转阻尼器，它随转向架的运动，提供阻尼力或阻尼力和自动定中心力。

本发明的上述特点、目的和优点，通过下面的描述和权利要求，并结合附图（其中相同部分用相同的参考数字表示），将变得很明显。

图1是装有两个可旋转的单轴转向架的有轨车辆投影图，每一转向架具有两个根据本发明的优选偏转阻尼器，其中有部分有轨车车身剖去;

图2是沿图1中2-2线的剖面图;

图3是沿图2中3-3线的剖面图;

图4是沿图2中4-4线的剖面图;

图5是沿图3中5-5线的剖面图;

图6是偏转阻尼器的另一种较好的实施例的侧视图;

图7是沿图6中7-7线的剖面图;

现有的本发明的偏转阻尼器的一种优选实施例，尤其适用于（但不仅限于）图1所示的有轨车辆旋转式单轴转向架和这种有轨车辆。

在图1中使用了两个这种转向架（用参考数字6和8表示）。转向架6和8，除了它们之间反向相对外，其余均相同，如图1所示。相应地，为了简便起见，只详细描述转向架8。预先说明，转向架6上与8相对应的部分，用相同的参考数字表示。

如图1所示，转向架8包括两个平行的阻尼器滑道支座10和12，它们通过横梁装置14连接。两个独立活动的旋臂16和18，分别以阻尼器滑道支座为枢轴转动，支承与横梁装置14平行隔置的单个轮轴20。两个弹簧件22和24，分别在旋臂16与18和压在上方的有轨车车身间作用（车身总的用数字26表示）。以便在轴20的端部附近的两个隔开的垂直负载支承点处，独立地将旋臂从车身26弹回，并在该支承点对车身26提供垂直承载支座。旋转装置28由两个连在装置14上的会聚梁30和32（图5）支承，架在轴20上方。旋转装置对车身26提供水平承载支座，同时形成一个垂直旋转轴线，当通过弯道时，转向架8能围绕该轴线转动。在所说的实施例中，这一转向架旋转轴线与轴20相交。两个偏转控制装置34和36分别在阻尼器滑道支座10与12和车身26之间作用，以便在通过弯道时，34和36可控制因转向架围绕其旋转轴线转动而引起的车身相对阻尼器滑道支座的水平移动。

在图1的实施例中，该有轨车辆尤其适用于（但不仅限于）作为装集装箱的平板车（COFC）或驮运用挂车（TOFC），设计成能装载长度在45到50英尺之间的单个集装箱或单个挂车。几个这样的有轨车辆在多节车箱的列车中，连接在一起，也可以通过常用的车钩连接成一单列的铁路机动车。在所说的例子中，有轨车辆适用于这两种用途，虽然在描述时，有一传统的车钩38，其一端支承在转向架6上。车身26由两根平行的，但间隔较小的工字梁40和42构成，梁基本上沿车身全长延伸，在它们的端部附近，分别设置外侧平台部分44、46、48和50支承。