[其他]汽车鼓式制动器

说明书

本发明涉及一种单一型构造的汽车鼓式制动器和一种双重型构造的汽车鼓式制动器，它们包括两个浮动式地安置在制动架上的制动蹄。按照本发明叙述的范围，单一型鼓式制动器的制动蹄其腹板的一端可以滑动地压靠在一个张紧装置上，张紧装置沿两个方向起作用并刚性地安装在制动架上，制动蹄腹板的另一端可以滑动地压靠在定位安装于制动架上的支承座上，并且用止动弹簧将两个制动蹄腹板互相连接起来。按照本发明叙述的范围，双重型鼓式制动器的制动蹄其腹板的两端可以滑动地压靠在两个张紧装置上，两个腹板用止动弹簧互相连接，而两个张紧装置沿两个方向起作用，并刚性地安装在制动架直径方向的两头。

迄今为止，在带浮动式制动蹄的单一型构造的鼓式制动器，制动蹄支承在制动架的固定支承座上，后者有一个平的支承面，有关制动蹄的腹板端部上形成的凸拱形表面可以滑动地压靠在该支承平面上。在已知的带浮动式制动蹄的双重型构造的鼓式制动器中，相应地有一个当制动器被驱动时跟着活动的支承平面安置在每个张紧装置上，有关的制动蹄其腹板端部上形成的凸拱形表面可以滑动地压靠在张紧装置上。这种具有浮动式制动蹄的单一型和双重型鼓式制动器的构造存在下述缺点。

当位于制动蹄外周面上的制动衬出现磨损而张紧装置自动调整时，凸拱形的腹板端部不仅在支承平面上滑动，而且在其上面滚动，结果不仅是制动蹄相对于制动架移动，而且在凸拱形腹板端部与支承平面之间的支承点或支承线也相对于制动中心向外移动。由于支承点位置的此种变化，制动系数C^＊降低，从开始的新制动衬到磨损的制动衬，对于恒定的磨擦系数u＝0.4，单一型制动器约降低15%，双重型制动器降低幅度大至20%。所讨论的已知构造类型的鼓式制动器的另一个缺点是，由于制动蹄只是一个点或一条线支承在支承平面上，在操作中出现高的支承压力，这导致磨损加快。

制动系数C^＊随制动衬磨损的增大而减小，在操作中产生相当有害的影响。因为制动系数C^＊被定义为制动区域上全部切线力除以制动蹄上的张紧力所得的商，所以可以看出，由于制动系数和切线力之间的正比关系，对于恒定的张紧力和恒定的摩擦系数来说，切线力及因此造成的制动作用都降低。如果要切线力不降低和制动作用不变坏，那么必须在制动系数降低时增大张紧力，也就是在制动衬的磨损增大时必须施加更大的制动驱动力。

本发明的目的是提供一种具有本说明书开头提到的构造形式的鼓式制动器，在这种构造中在制动衬的寿命期内制动系数并不变化。

上述目的是利用本发明基本思想的两种实现方式来达到的，这两种方式同等重要，一种是开头提到的单一型制动器，另一种是开头提到的双重型制动器。

按照本发明所述的单一型构造的汽车鼓式制动器其特征在于，每个支承座是由支承销构成的，它被安装在制动架上，可以绕其取向垂直于制动架的轴转动，并有一个低于其周面的支承面，该支承面沿支承销的轴的横向直线地延伸，而一个设置在制动腹板有关端部上的相应地直线延伸的对应面可以滑动地压靠在上述支承面上，对应平面的取向向着制动中心会聚，与制动架的对称轴形成锐角。

本发明应用于双重型构造的汽车鼓式制动器时，其特征在于，两个张紧装置在它们彼此反向的一端各有一个支承销，该支承销安装在张紧装置的张紧元件上，可以绕其取向垂直于制动架的轴转动，并有一个低于其周面的支承面，该支承面直线地横切支承销的轴，而一个设置在制动蹄腹板有关端部上的相应地直线延伸的对应面可以滑动地压靠在上述支承面上，对应平面的取向向着制动器的中心会聚，与制动架的对称轴形成锐角。

在这两个同等重要的鼓式制动器中，当自动调节制动蹄的制动磨损时，由于支承销在转动时不改变其位置，由于制动蹄腹板上的对应平面压靠支承销的支承面所产生的面压力，在定位的支承座（单一型构造）或在张紧装置的张紧元件（双重型构造）上的支承位置不再产生位移。不管制动蹄腹板上的对应平面和支承销上的支承面之间的相对滑动位置在哪里，支承销总是在同一位置承受支承力。因此在制动衬寿命期间制动系数不再发生变化。支承销与制动蹄腹板上的对应平面配合动作的方法，在运动学方面可以与一个滑动铰链相比较。

由于支承面和对应面总是处在面接触状态，因此只出现相当小的支承压力，结果是所讨论的支承点上的磨损大大地减小了。