[其他]摩托车发动机的内含倒挡变速箱

说明书

本实用新型涉及一种传送旋转运动的齿轮传动装置用的变速与换向机构。

目前，长江－750变速箱有四个前进档位（即一档、二档、三档、四档，速比分别为3.6；2.286；1.7；1.3）和一个空档共五个档位。车辆使用这种五档位变速箱不能倒车。

近几年来，出现了两种形式的倒档装置，一种是在这种五档位变速箱之外附加一个倒档箱，称为体外倒档装置，用右手操纵倒档手柄倒车，这种倒档装置增加了制造成本，在后三轮车架上要留出倒档箱的安装位置，而且要截短原车辆的传动轴，对边三轮还无法安装；另一种倒档装置是取消原五档位变速箱中的一个前进档，将该档改为倒档，若将原变速箱的第四档改为倒档，则车辆无高速档而使最高行驶速度下降，若将二档或三档改为倒档，则档位之间速度变化太大，且倒档时速度大，扭矩小，安全性也差。

本实用新型的目的在于提供一种改进的变速箱，这种变速箱既保留了原变速箱的五个档位又在变速箱内增加了一个倒档，使后三轮、边三轮两种车型都能实现倒车，而且减少了制造成本、方便使用和维修。

本实用新型的目的是通过以下途径来达到的：摩托车发动机的内含倒档变速箱，涉及传送旋转运动的齿轮传动装置用的变速与换向机构，有变速箱体、变速齿轮副、起动机构、前盖、左盖脚变速机构和右盖手变速机构，其特征在于有倒档齿轮、倒档接合套和双联起动机构齿轮装在起动轴上，装有中介齿轮的中介齿轮轴在起动轴和二轴之间，中介齿轮的大端齿与装在二轴上的带齿接合套啮合、小端齿与倒档齿轮啮合，倒档拨叉上连接的倒档联锁销的销子插入倒档扇形板和互锁联动扇形板的形槽、倒档蹬杆装在变速箱体上，倒档拨杆插入倒档蹬杆的弦槽内，倒档拨杆通过平键与凸轮和倒档扇形板连接。

联动互锁组件中插有倒档联锁销的互锁联动扇形板与变速扇形板固定在同一变速扇形板轴上。

联动组件将装在倒档控制组件上的凸轮与装在联动互锁组件上的互锁联动扇形板的外形面在一档至空档时啮合。

中介齿轮轴的后端有中介齿轮轴后支架，两端支固在箱体上。

本实用新型的效果是：与长江－750型变速箱外廓尺寸和安装尺寸基本相同，可改制原变速箱，适应性强；在保持原变速箱功能的前提下增加了倒档，使后三轮、边三轮车都能实现倒车；工作可靠，操纵使用方便；传动比合适，倒档传动比为5.765；成本低。

本实用新型图一是倒档时各结构零部件相互关系展开图。

图二是放大的图一A－A剖视图，图二〔a〕是一档时，倒档控制组件与互锁联动组件工作图，图二〔b〕是倒档时，倒档控制组件与互锁联动组件工作图。

本实用新型结合附图中实施例进一步描述如下：利用变速箱在空档时一轴的运动不传给二轴，在起动轴〔24〕和变速箱二轴〔31〕之间增设中介齿轮〔26〕，使一轴输入的运动方向改变，并将此已改变方向的运动传给二轴以实现运动方向反向（即实现倒档）。

变速箱挂倒档时的传动路线为：发动机的主动力由一轴一速齿轮〔1〕输入，并带动变速箱二轴一速齿轮〔2〕，变速箱二轴一速齿轮〔2〕带动双联起动机构齿轮〔6〕，双联起动机构齿轮〔6〕通过倒档接合套〔7〕把运动传给倒档齿轮〔23〕，倒档齿轮〔23〕带动中介齿轮〔26〕，中介齿轮〔26〕带动带齿接合套〔29〕，带齿接合套〔29〕带动二轴联接套齿〔30〕，联接套齿〔30〕带动二轴〔31〕旋转以输出运动。

变速箱在一档或空档时方可挂上倒档（见图二），向后拨动倒档蹬杆〔18〕，当止动器组合〔19〕中的钢球进入倒档拨杆衬套〔20〕的球坑〔A〕发出“卡塔”声时即可进行倒档，倒档完毕后，需向前拨动倒档蹬杆〔18〕，当发出“卡塔”声即钢球进入球坑“B”时，则已脱开倒档，即可挂上其他前进档位。互锁联动扇形板〔15〕与原变速箱扇形板安装在同一扇形板轴〔16〕上，要挂上倒档，必须使倒档联锁销〔11〕进入互锁联动扇形板〔15〕的倒档槽〔C〕，而且倒档联锁销只有当互锁联动扇形板〔15〕的倒档槽〔C〕与其对准时方可向倒档槽内移动，在其余位置均受到互锁联动扇形板圆弧槽的限制，互锁联动扇形板〔15〕的倒档槽〔C〕与倒档联锁销〔11〕对准的位置是在变速箱空档的位置。当倒档联锁销〔11〕进入互锁联动扇形板〔15〕的倒档槽〔C〕后，互锁联动扇形板〔15〕则不能绕扇形板轴〔16〕的轴心线转动，亦即原变速箱扇形板也不能转动，因此变速箱挂不上其他前进档；当倒档扇形板〔13〕逆时针方向转动时，倒档扇形板〔13〕的非等半径圆弧槽把倒档联锁销推出互锁联动扇形板〔15〕的倒档槽〔C〕后，互锁联动扇形板〔15〕和扇形板方能转动，则变速箱可挂上其他前进档。