[发明专利]公路-铁路交通一体化用的对接列车

说明书

公路-铁路交通一体化用的对接列车是一种可动态分离与对接的公路客、货运车列。

目前的公路运输，包括高速公路在内，都是单车运行，即不像铁路运输那样把客、货运汽车接成车列来运输的。这样就浪费了运输的裕度，降低了路面利用率;如果按照铁路那样把汽车接成车列来运输，则又要解决一个在不停站运行过程中旅客到站时的上、下车问题，否则公路的利用率也不可能提高，在高速公路运输中，这一点对于提高运输效率关系极大。

为此，本发明提出了一种分体对接客、货运汽车车列的技术方案，其目的就在于为高速公路提供一种不停站运行但旅客到站时又能自由上、下车的分体对接客车车列。本发明的特征在于，它由沿途不停站运行的机车、客（货）车、客（货）尾车和客（货）渡车相顺序对接而成的。目前以集中控制理论为基础的车列调度方式要求客（货）车严格按统一的运行表正点运行，调度站集中于台站或中心计算机，它给各站点发线路控制指令来指挥客（货）车车列运行，以牺牲路面利用的裕度和保险系数来确保安全运行。本发明则采用以协同论为基础、以客（货）车车列为主体的自主运控的调度方式，客车之间是用一种协议或仲裁的方式来调整各自的运行状态的，这样就解决了安全与提高路面利用率的矛盾问题。

本发明所述的动力机车其特征在于，它是在中央控制计算机的控制下，由里程、速度和加速度控制器、间距控制器、出入站控制器、接列与解列控制器和乘务管理计算机组成的一种多微机控制和信息管理系统，其框图见图1。为了达到每小时270公里的运行速度，本发明采用了一种大功率的标准机车。它把以标准运行量及达到相同目的地的一组列车定义为一个运输单元，简称“元”，主干线上的客（货下同）运列车即为一个“元”。在中途，主干列车不分解运量基本稳定，则相应的机车功率：W＝（最大风阻+高速时的动摩擦力）×75米/秒是一个标准值。动力机车的主动力采用同轴式电容电动机，在机车的首、尾二端各有一台作启动和回能制动用的直流电动机。车身可采用流线形的，材料可用轻体高强钢。

其中，里程、速度和加速度控制器其特征在于，它由测速电机11里程计13、微分转换器14、可控调压器12和微机2、3、和4组成，11将速度的实时值送至13变换成里程数后送入2，与中央控制机1存入的额定值比较，同时，2将里程数输往乘务管理计算机和报警器，11同时又把速度的实时值送往3与中央控制机1存入的额定值比较;3的输出输往可控调压器10，11还将速度实时值送往14变换为加速度后送往4与中央控制机存入的额定值比较，与此同时，4还要将控制信号送往紧急制动器17。由此可见，客车车列的运行速度是通过控制电容电动机的电压来实现的。当里程数、速度或加速度值达到相应的额定值时，微机2～4就会向中央控制机1发出相应的中断允许信号以启动下一个控制程序。

其中，间距控制器的特征在于，它是由装在前车上的红外信号收发器、装在后车上的遥感通讯测距仪20以及与其相接的微机5组成，μP₄还负责依列车惯量大小修正间距额定值的工作（列车惯量＝〔机车实时总出力一实时风阻力〕/实时动摩擦系数），此外，5还要与中央控制机1有双向联接关系。当客渡车与客车车列上的客尾车对接时，前车即客尾车，后车即客渡车。当客座车与动力机车对接时，前车即动力机车，后车即客座车。整个车车列是由动力机车、客座车、客尾车和客渡车顺序对接而成的。其中，遥感通讯测距仪的原理和装置则是已知的，不再次详述。

其中，出入站控制器的特征在于，它由微机6、装在道旁的遥感信号感受器和装在客渡车上的车尾遥感信号发生器15组成，微机6与中央控制机是双向连接的。当中央控制机启动6时，它就运行相应的控制程序，出站时它向装在道旁的遥感信号感受器发出进入主干线并附加优先权信号，在十秒内如没有附带更高优先权的列车争道信号回复，即启动进入主干线，同时客渡车车尾的遥感信号发生器15即发出渡车过往信号给装在道旁的接收器，并停止发占道信号;当出站时，6经遥感信号发生器15向道旁感受器发出主干线行入支线的信号，此时感受器的触发痰缁咕褪怪鞲上卟砣胫罚詈笠唤诔档某滴惨８行藕欧⑸骷捶⒊鋈低ü藕鸥昭镀鳎怪鞲上呋指丛诵小?