[发明专利]整体承载组合式系列车架

说明书

本发明涉及一种整体承载组合式系列车架，特别是半挂车和载重车车架。

一般车架是纵梁单梁式承载，除轮胎等直接传载于地面的构件外，所有零部件几乎都是它的负荷;在载重车中，车架和车箱承重结构重复，致使车辆的整备质量大，承载面高。这不仅耗费的原材料较多，也不利于节约能源，对运输安全和车辆通过性也有影响。在载重车中还存在后悬挂处两纵梁间距较狭，车箱两侧外悬较大，致使车辆侧向稳定性欠理想的问题。

减轻车辆整备质量，其途径有很多，如采用以塑代钢等办法。但对目前还必须应用钢材来制作的中、大砘位的车架来讲，人们常以高强度钢板通过模具和大型设备来延压纵梁;在半挂车中，还有用不同厚度的钢板通过长焊缝的焊接来制作纵梁;有的再在上述纵梁的腹板上打孔洞，但由于是单梁式承载，因此不仅所能减轻的整备质量不多，而且工艺比较复杂。对采用延压纵梁的车架来讲，还存在产品的更新，必须受模具更新的牵制，再则高强度钢板的材源也比较紧张。

在半挂车车架中，还有采用把高度较小的工字钢，沿其腹板的中部按一定的曲折规律截开，然后再平行移位、焊接，使其变为一根高度较大的、腹板带自然孔洞的工字钢作纵梁，例如波兰D-18型半挂车的车架纵梁就是这种形式。它对减轻车架整备质量确有较好的效果，但由于它的工艺更为复杂，在设备和技术条件上的要求也更高，致使一般厂家难以达到。另外，它也是纵梁单梁式承载的车架，因此仍难以从根本上减轻车辆的整备质量。

车辆承载面的高度，关系着运输安全，也影响能源的消耗，与它的通过性更有关。这在一般的车辆中，矛盾还不十分显著，而在集装箱运输中就比较突出，因为这直接决定于它是否超高的问题。解决的办法，是压缩车架与牵引座接触部分的高度。但这部分高度受相应截面弯矩的控制，无法能有较多的降低。因此，在大吨位集装箱半挂车中，为避免超高，不得不采用限制牵引车后轮胎直径的办法来解决。例如交通部“六五”国家科技攻关项目之一的JTBG35J40′集装箱半挂车就是一个典型的例子。这样，不仅车辆运行时需带的备胎增多，而且能降低的承载面高度的数值也不多。另外，在轮胎承载强度上也不能说不存在一定的勉强性。

最近，在大型客车中，有采用“三段式车架”的，即前、后段为冲压槽形直梁，中段为框架结构，这相对于原来一通到底的直梁式车架来讲，确有很大改进，但它无法解决载重车车箱、车架承重结构重复和半挂车牵引座处的车架高度进一步压缩的问题。再则，其本身也尚存在后悬挂处两纵梁间距较狭，车箱两侧外悬较大，致使车辆侧向稳定性欠理想等问题。

本发明的目的是提供一种承载面既低，整备质量又轻;制造工艺既简单，对制造系列车型又方便，侧向稳定性也比较好的车架。

本发明所提出的车架，有横梁转挑结构（1）或（2）、梁板结构（3）、空间桁架组合结构（4），这些结构由几何形状简单的杆件、板件组合，并联接成车箱、车架承重结构合一的牢固承载整体，联接前、后两大结构的横梁转挑结构（1）或（2）位于梁板结构（3）之后，空间桁架组合结构（4）之前。

本发明横梁转挑结构（1）有转挑横梁（6）、联接垫板（7）、封面板（8）、（9）、（10），转挑横梁（6）是一根整体杆件，也可被纵梁（11）所割截，转挑横梁（6）置于联接垫板（7）后部，封面板（8）、（9）及（10）之间。横梁转挑结构（2）有联接托板（12）及置于联接托板（12）上的转挑横梁（6）、传力竖杆（13）、抗扭杆（14）、端部封头板（15）、杆端联接板（16）、杆侧联接板（17）或支撑板（18），其转挑横梁是一根或一根以上置于车箱前端或发动机后壁的杆件，转挑横梁（6）之两端与传力竖杆（13）、杆侧联接板（17）、端部封头板（15）及置于端部封头板（15）前下方的抗扭杆（14）相联接，杆端联接板（16）位于传力竖杆（13）上部，杆侧联接板（17）位于传力竖杆（13）的侧面，撑板（18）用于空间桁架下弦杆（32）低于原车架前半段的纵梁（5）底面的横梁转挑结构（2）中，它位于传力竖杆（13）与联接垫板（12）的前半节之间。

本发明的梁板结构（3）有四根或四根以上的前悬梁（19）、横格梁（20）、前边梁（21）、侧边梁（22）及起双重作用的联接垫板（7）、封面板（8）、（9），前悬梁（19）、横格梁（20）、前边梁（21）或侧边梁（22）置于联接垫板（7）之上，封面板（8）、（9）位于前悬梁（19）或前悬梁（19）与侧边梁（22）之间，其中二根前悬梁（19）可以被割截转挑横梁（6）的纵梁（11）端部杆件所代替，板件尺寸及其与杆件之间的相对位置可有不同组合。