[实用新型]一种避震车架

说明书

本实用新型涉及自行车、摩托车等车的车架。

公知的避震车架的结构有许多形态，不胜枚举，例如有一种避震车架，是在其下管上设一避震结构，并将下管延伸形成后上叉，而后上叉又与座管呈分离状态，且下管又分支一延伸杆，该延伸杆与座管同时焊固形成一五通管，而该五通管则供后下叉枢接；然而这种公知的避震车架因结构设计不良，而产生有下列几个缺点：

1、其后上叉与后下叉焊接固定而形成一固定式的后车架，当后轮行经颠颇时，其后车架便会形成摆动状态，使上叉与避震结构套接处做圆弧摆动，而该作用处便会产生较大的法线方向的分力，以致法线分力未经避震结的减震而直接作用于车架，故而造成减震效果低下的缺点。

2、如上述的公知的直向延伸的避震结构，其因较大的法线方向分力的产生，致使上叉与避震结构套接处承受一股极大的弯矩力，而造成该套接处容易损坏的缺点。

3、单协式结构形态，避震效果无法有效发挥；其座管与延伸管在五通管处焊接固定，使座管成为前三角钢体的一部分，当前轮行经颠颇时，因惯性的原因其震荡力在来不及由避震结构吸收时便直接作用在座管上，而造成骑乘人感到极度的不适；再有，又当前轮正向撞到其它物体时，其水平方向的分力沿着延伸管快速传至后下叉，而在后车架来不及摆转改变受力方向时，其正向力便使骑乘人因惯性而强力前移，造成骑乘人向前滑落的危险。

其次，又有另一种公知的避震车架，是在后上叉延伸一延伸杆，而在延伸杆端部与车架之间连设避震结构，凭借由后车架摆动使延伸杆压迫避震结构，而达到避震效果，然而，这种公知结构也仅是供后车轮做摆动，对于前轮行经颠颇或正向碰撞时，并无法有效减除座管处的震动力，故而坐在座管顶端座垫上的骑乘人仍会感到极度的不舒适。

此外，还有一种非常公知的避震车架，是在前管焊设上管与下管，其下管端部形成五通管，供后下叉枢接，而上管近中段处与座管焊接，后段一体延伸形成后上叉，而在后下叉与后上叉末端连设一避震结构，此种避震结构极为公知，在摩托车上也可见到向后一体延伸的车身与后轮轮轴之间连设支杆，并在支杆套设弹簧或油压缸，而上述的公知车架因结构设计不良，在实施过程中发现有下列几个缺点：

1、其前管、上管、下管、座管及上管一体延伸之后上叉相互焊接成一钢体，整个车架能相对于五通管做摆动的仅有后下叉，当后轮行经颠颇时，仅有后下叉相对五通管做摆动，进而压迫避震结构，然而，因一般避震结构均具有适当回复力，故而无法很快速很有效地将震动力吸收，以致过剩的震动力便作用在后上叉，而因座管与后上叉呈焊固，故而震动力便又经座管而传至座垫，造成骑乘人感到不适；再有，又当前轮行经颠颇或正向碰撞时，其前车架连同座管为一固定的钢性体，其整个前车架必须相对五通管做摆动，而因整个前车架形态极大，相对五通管做转动的灵活性较低，故而震动力无法有效被吸收，而且，其施力臂与抗力臂相当，其来自前轮的震动力便无法被避震结构吸收，而造成前后轮减震效果不显著的缺点。

2、过大的车架结构，材积大，装运不便增加成本；其前管、上管、下管、座管焊固成一体，且上管更向后一体延伸形成后上叉，整个车架形体相当大，不仅包装不易，而且增加材积，增加运输成本。

因此，对于上述公知的避震车架设计不良、产生减震效果不佳及耐用性低等缺点，是急需人们进行改进的。

本实用新型的目的在于提供一种双协式、减震效果极佳、减小材积、降低装运成本的避震车架。该车架在使用时，使其无论来自前轮或后轮的震动力均能有效地被吸收，而且，车架可拆解成更小的形态，以大幅减小材积，可以有效提高减震效果及降低装运成本。

本实用新型的要点是：是针对在后下叉与后上叉末端连设一避震结构的避震车架进行改进，即在上管适当段位处加设一避震结构，使车架前后三角形成双协式减震形态，使其无论来自前轮或后轮的震动力均能有效地被吸收。

下面结合附图进行说明。

图1为本用新型的结构示意图

图2为本实用新型的后轮受力示意图

图3为本实用新型的前轮受力示意图

图4为本实用新型所采用的五通管分解示意图

图5为第一种公知的减震车架的示意图

图6为第二种公知的减震车架的示意图

图7为第一种公知的减震车架的位移示意图