[发明专利]后转向道路车辆的方向控制联杆

说明书

本发明涉及道路车辆，比如城市公交车辆用方向控制联杆。

当前人们在研究理想的道路运输工具，它将能把简单的指令由装在一辆车上的导向系统传送到与车辆的外部结构协同工作的被导引导向系统，使得特别在转弯处道路不那么拥挤，因此它将成为城市中，或至少在市中心拥挤区所必须的。

出于在居民点土地上拥挤的限制，人们在研究对于城市公共交通要减少，具体是限制流通通道占用土地。除了减小车厢与道路固定结构之间的距离以外，技术条件书要求减少在整个路线上的轨迹占用地。

为了在转弯时和在转弯处的路口处满足此要求，就要求车辆制造厂商们设计出一种能在转弯时尽量少占用道路的车辆。

在转弯处尽量少占用道路的理论叙述可以说是车辆的垂直截面轨迹要能和车辆的行迹对中。

超出轨迹的部分主要是车辆的端部。

由LEMMON的美国专利3,322,439中我们可知，一种半拖挂型的车辆包括一个一般方向固定的后导向列车，它可以由底盘的取向来控制方向。

此专利叙述了后列车方向控制联杆，它位于半拖挂的拖车底盘与后列车之间。

这种联杆基本是机械类型的，其一部分铰合在拖车的固定单元(即底盘上)，而另一部分铰合在可看作是后模块的半拖挂的后列车上。此联杆动作时通过一个纯机械的双稳定控制机构，该机构包括一个标号为46，在两个平行杆50和60之上并沿着它们滑动的滑块，其中杆50是固定的，另一个杆60随底盘活动。该滑块藉助一根拉杆44连接在导向轴上。另外，它还包括一个将其主体锁定-解锁定在一个或另一个杠杆上，以及处于参考位置的在驱动器72上的装置62。

参考位置是滑块处于与后轴成直线的位置。此位置应相当于驱动器72的杆端在杆60的槽76中的位置。

此块作为锁定-解锁定装置的滑块是按如下方式工作的，即方向控制联杆具有两个稳定状态：

·在第一状态，滑块的驱动装置保持锁定在杆60上，处于使控制联杆对于控制后导向列车方向的有效的精确位置(图4)；

·第二个位置是由于其驱动器在杆50上，脱离了杆60，因而滑块不能移动，控制后列车的方向为固定的直线方向。(图6)。

在这两个状态之间，在每次都有一个中间状态，它构成一个状态向另一状态过渡的过程，特别是经二状态回复到第一状态时，滑块恢复到其参考位置。

按照此发明，是用没在此专利中叙述的装置，通过外部的手工干预来实现此过渡。

此外部手工干预每次迫使驾驶员把车辆对中成为直线，并下车，或者控制车厢到位，然后就地起动，或者给车厢一个指令使该装置恢复到另一稳定状态。

应该注意到，LEMMON的专利将方向控制联杆设置在第一状态和第二状态。实际上，保持处于直线状态也应认为是一种指令。

因此，没有任何一个状态是前边的车和后面的车是各自独立的地被导引的。

此外，此发明没使用任何有效装置能恢复到参考位置。正如已经指出的，此缺点使司机不得不进行对中的操作，并进行手工的介入。

本发明的一般目的是在控制下减少公共运输的道路车辆，对土地，特别是对城市运输通道的占用，特别针对那些没装导向结构的车辆，还可以按照指令恢复到限制较少的导向模式，以及相反的动作。

本发明的另一目的是提出一种方向控制联杆，使得能从一种导向模式尽可能容易、尽可能快地转向另一种模式。

此外，在引导路段外，在指令下它还能通过使用导向轮，把一种在车上装有导向系统，在公路上具有导向作用的车辆，转变为具有准单道，甚至全单道性能的车辆。

本发明以优选而又非专一的方式应用于由多个车辆，即模块组成的城市公交运输铰合公路车辆组，它们每个车辆之间都由用导向轴连接的中间转动组件铰合在一起。

我们知道一类车辆，提交人为这类车辆在乘客的车辆之间设计了由斜杠杆组成的联杆。此发明叙述在1993年4月19日提交的法国专利申请书NO.9304731中。

按照此发明，一些自承重的中间模块在同一个公交运输车辆的乘客模块之间形成了一种复合联杆。中间铰合模块包括一个由导向轴支持的转动导向组件、一端由三自由度铰节铰合在前模块上，另一端由一个下铰节和一个带有控制位移的铰节的上联杆组成的双联杆铰合在后模块上的定向组件。

按照此发明的一个等效变化方案，可定向的转动组件通过一个具有三个自由度的下铰节与前模块相联，而通过一个具有两个自由度的铰节与后模块相联。这些下铰节由具有十字形连杆并连接两个车身结构的上铰节来补充完善。