[实用新型]一种汽车发电机电压电子调节器

说明书

本实用新型涉及一种电压调节器，特别是指一种汽车发电机电压电子调节器。

目前，汽车上发电机电压调节器为模拟电路控制电压调节，如图1所示，由于该种电路多采用分离元件构成，电参数的离散性大、功耗大、温升高、工作稳定性、可靠性差，为解决上述问题，技术人员不得不采取温度补偿及电路保护措施。但仍存在整体电路稳定性、可靠性差等问题，同时在整体结构上采用上盖整块压焊结构，对安装设备要求高，生产成本价格高。

本实用新型的目的在于克服上述背景技术中的不足而提供的一种电路结构简单、调节精度高、功耗小、温升低、稳定性、可靠性高的汽车发电机电压电子调节器。

本实用新型的目的是这样实现的：一种汽车发电机电压电子调节器，主要由集成电路和Vmos器件及壳体组成，其特征在于：发电机输出电压B+通过电阻R₁、R₂构成的采样电阻分压器，与基准电源集成电路I_C的输入端相连接，I_C的输入端与地跨接有取样电压滤波电容C，I_C的输出端与地跨接有驱动过压保护稳压管DW，I_C的输出端还连有功率管驱动电阻R₃及Vmos功率管，Vmos功率管输出端与发电机激磁绕组连接，发电机激磁绕组并连设有一个电压泄放二极管D。I_C根据发电机输出的电压高于或低于I_C内设定的基准电压值，输出一个零电位或高电位给Vmos功率管，控制其截止、导通；继而控制Vmos功率管切断或输出一个激磁电流给发电机激磁绕组，保证发电机输出电压为稳定值。

本实用新型的优点在于采用数字集成电路结构简单、整体电路功耗小、温升低、电压调节精度、电路稳定性、可靠性高。

图1为现有的汽车发电机电压调节器电路原理图；

图2为本实用新型电路原理图；

图3为本实用新型外壳示意图。

下面结合附图及实施例对本实用新型作进一步的说明：

如图2所示，本实用新型采用一个I_C集成电路作为基准电源；发电机输出电压通过激磁绕组接点B₊、F送入电子调节器，该电压通过R₁、R₂组成的取样分压电阻，经过取样滤波电容C，送到I_C集成电路的1、2端；此时，如电压B+低于I_C内部的基准电压U_S时，I_C的输出端子3输出一个高电位V_H，V_H使接在I_C输出端的Vmos功率管导通，输出一个供激磁线圈的激磁电流I。使得B+电压升高。如电压B+高于I_C内部的基准电压U_S，I_C的输出端子3输出一个零电位V_D，V_D使接在I_C输出端的Vmos功率管截止，切断发电机的激磁线圈电流，从而使B+电压下降；当下降到低于U_S时，电路又开始重复上述的工作，这样往复循环，使B+电压稳定在I_C设定的标准电压值范围内。R₃为功率管驱动电阻，功率管与地之间跨接有过压保护稳压管D_W，发电机激磁线圈并连接有电压泄放二极管D；滤波电容C与R₁同时也控制本实用新型的工作时间常数。

由于本实用新型采用了I_C数字集成电路输出电位的高、低控制Vmos功率管的导通及截止，突破了传统的分离元件利用电流来控制反馈电流的方法，体现了本实用新型的优点，功耗小稳定度及可靠性高的优点。

本实用新型在整体结构上，采用一块电路底板，并将底板压入上盖内的结构，见图3，底板为一矩形5，左右两端为一外接圆弧状，其中设有两孔洞4，矩形中央用来设置电路元件，上盖7为一与底板面积相同的、但中间矩形为凸起的部分6，实施时，将底板5压入上盖7，两者用孔洞4加铆钉铆接，或用金属胶在四周粘接，使上盖与底板固定封闭。采用该种整体结构；使得整个装置造价降低安装简易。

本实用新型的I_C为市售产品，型号为TL431₁(M)、LM431等；Vmos功率管为IRF640。