[实用新型]纵向弧面复合翼型飞机

说明书

本实用新型涉及一种纵向弧面复合翼型飞机，属航空航天飞行器类。

目前世界上已有的飞机机翼、螺旋桨以及轴流式叶片的结构基本一致，即其横向二维翼型剖面在同一平面内或如扭曲叶片在一条直线内依次排列。

上述传统结构的机翼、螺旋桨及轴流叶片，其升力、推(拉)力或压力的产生，主要依靠横向二维翼型的剖面，是人类仿照鸟翼的一种典型应用。这种二维翼型机翼理论的应用从1903年美国莱特兄弟成功地发明第一架飞机至今，已广泛地被应用于航空、航海等轴流式叶片机械中的多个领域。

目前，按传统理论设计的飞机，由于二维翼型的局限性，存在着升阻比值小、螺旋将、风扇效率低、起飞降落需要具备特定条件的固定场地；同时由于展弦比大、难以做成低速飞行车，使用中有很大局限性。

本实用新型发明的目的，在于提供一种纵向弧面复合翼型飞机，使其在不改变其内外结构的状态下，增加其升力、推(拉)力和压力，从而达到既节能又保持原有性能之经济目的。

这种纵向弧面复合翼型飞机由机翼(5)、螺旋桨涡轮发动机(2)、机身(1)、方向舵(3)、升降舵(4)、起落装置(6)组成，其特征在于所述的机翼(5)、螺旋桨涡轮发动机(2)中的螺旋桨(7)、压气机动叶片(8)、涡轮静叶片(9)采用传统横向二维翼型向弧背纵向弯曲成弧面，并向后收缩的一种纵向弧面复合翼型。

在上述方案中所述的纵向弧面复合翼型飞机，其所述弯曲成纵向弧面的机翼(5)的弧形纵向曲面的弦高H与弦长B之比值为0.005-0.25，收缩量为弦长B的0.0-0.15：所述螺旋桨(7)弯曲成纵向弧形曲面后的弦高H与弦长B之比值为0.005-0.2，收缩量a为弦长的0.01-0.12；所述压气机动叶片(8)弯曲成纵向弧形曲面后的弦高H与弦长B之比值为0.005-0.18，收缩量a为弦长B的0.01-0.1；所述涡轮静叶片(9)弯曲成纵向弧形曲面后的弦高H与弦长B之比值为0.005-0.18，收缩量a为弦长B的0.0-01。

附图1、2是纵向复合翼型飞机的结构示意图；

附图3为本实用新型机翼(5)的结构示意图；

附图4为附图3A—A向剖视图；

附图5为机翼(5)的俯视图；

附图6为螺旋桨涡轮发动机中螺旋桨(7)的结构示意图；

附图7为附图6的A—A向剖视图；

附图8为螺旋桨(7)的俯视图；

附图9为压气机动叶片(8)的结构示意图；

附图10为附图9的A—A向剖视图；

附图11为压气机动叶片的俯视图；

附图12为涡轮静叶片(9)的结构示意图；

附图13为附图1 2的A—A向剖视图；

附图14为涡轮静叶片(9)的俯视图。

以下结合附图进一步描述本实用新型，并给出实施例。

图中：1.机身，2.螺旋桨涡轮发动机，3.方向舵，4.升降舵，5.机翼，6.起落装置，7.螺旋桨，8.压气机动叶片，9.涡轮静叶片。

本实用新型设计的主导思想是：依据流体力学中流体连续性原理和柏努利方程，本发明人认为：轴流式叶片采用传统横向二维翼型向弧背纵向弯曲成弧面并向后收缩的一种“纵向弧面复合翼型”，当流体流经这种翼型时，一方面依靠传统横向二维翼型的弧背，使流体流速增加，压强减小；另一方面流体流经整个纵向弧面时，由于上弧背面整个流道呈收敛且前宽后窄，流体流速增加，压强减小，这样两负压迭加后压值增大，下部为正压，形成的压差大。勿庸置疑，采用纵向弧面复合翼型比传统二维翼型产生的升力、推力、拉力、压力都要大。据理论推算，这种力可增大近三分之一。

据于以上分析推算，本发明才提出这种纵向弧面复合翼型飞机，在对原飞机的机身(1)、方向舵(3)、升降舵(4)、起落装置(6)均不作改动的情况下对机翼(5)、螺旋桨涡轮发动机或其它发动机(2)中螺旋桨(7)、压气机动叶片(8)、涡轮静叶片(9)的纵向进行弧形弯曲，其具体改造方案分为以下几种：

一、机翼(5)的改制方案，将不同厚度的传统二维翼型机翼在纵向上向弧背弯曲成弧面，弧面半径为R，翼展(弦长)为B，弦高为H，向后收缩为a，其中弦高H与弦长B的比值为0.005-0.25；收缩量a为弦长B的0.01-0.15；图4为机翼A—A向剖视图，该断面与传统横向二维翼型时用机翼相同。