[发明专利]耐压门

说明书

本发明涉及一种铁路机车车辆用的耐压门。

长期以来已知此类门并在大功率列车中需要这种门，因为在驶入隧道、在会车和在类似情况下，若车辆不耐压，也就是不气密和变形大，则会产生一种使乘客感到不舒服的压力冲击(过压或负压)。

对于门，除了采用实心的结构方式以保证有必要的刚度以及通过闭锁装置使门扇压向门框并因而防止变形外，必要的密封性通过具有多个密封唇的环形密封装置和/或采用可充气吹胀的密封装置获得。迄今耐压式的设计只能在单扇式门上实现，因为两扇式门的门扇之间自由密封边处的问题在这里是不存在的。

但是近来将车站之间行驶间隔比较短的列车，也就是将实际上典型的市郊旅客列车，设计为高速列车，为的是或增加每小时旅客输送量，或因为这些列车在各线路区段上车站之间有长的距离，例如去机场的支线列车运行或连接那些被海湾或断开的陆地彼此隔开的城市或城市部分而在这些区段上应当以高速行驶，一方面为的是缩短行驶时间，另一方面为的是不妨碍长途列车的运行。在这类列车运行中，普通的单扇式门在绝大部分运行时间中不便于旅客迅速地上下换乘。

将单扇式门设计得比较宽也是不可能的，因为在正常工作情况下这种门的质量必然要求有大的驱动功率、必须不成比例地增强悬挂装置、实际上不可能手动紧急操纵、以及通过长的运动距离的开或关持续时间太长。

存在这样的双扇式门，它在列车正常运行期间始终保持关闭状态，并因此能被设计成耐压的。这种门例如由AT-B 400 426和1988年1月的《ZEV-Glasers Annalen》杂志第112卷第一期第33-35页为已知，并涉及客车车厢的过渡门亦即端门。在列车的第一节和最后一节车厢中的门遭受压力冲击并始终关闭，而其他门因位于里面则免于压力冲击，并作为过渡门不断打开。

提及“环境压力的急剧变化”见EP B 56 188，它实际上涉及一种地铁车辆。门扇因上述急剧变化(及其他提到的干扰)而引起的颤动通过一个插入设在门扇上的孔内、位于门梁区域的可垂向运动的销来避免，但是与耐压性没有关系，这种门并不力求实现耐压性。

因此对于耐压的双扇式门有日益增长的需求。本发明的目的是创造一种这样的门。按本发明为达到此目的采取的措施是，在门扇的内侧自由密封边区域内，沿门扇高度的绝大部分最好至少沿门扇高度的80％，各装有一个基本上平行的型材，它防止门扇在此边缘处垂直于门板平面挠曲。

采取这一措施，可以使自由的密封边以与靠在门架上的密封边有相同或类似的方法密封。此外，防止了门扇的不利变形，这种不利变形即使在密封边保持密封的情况下也将压力冲击传递进车辆内部。

按本发明的一种有利的设计，在门架上自由密封边所在区，为每一个门扇不仅在门架上部而且在门架下部设锁紧装置(Fangvorrichtung)，它与门扇的一个相配件配合工作，使得在关闭运动的过程中将每一个门扇的自由密封边压靠在门架上。这一设计为本发明的基本思想共同带来的结果是，上和下密封边即使在自由边的区域内也能可靠地压靠在门架上以及自由密封边在规定的位置互相压合。

按此设计的一种最佳改进，门扇的副闭锁边区域内的众所周知的封挡装置(Zuhaltung)有一个封挡力的作用方向，这一作用方向与此同一门扇的锁紧装置的作用方向基本一致。因此，此封挡力还可使用于将门扇的自由密封边互相压紧，其结果是进一步改善了它们的密封性。

下面借助于附图详细说明本发明。其中：

图1从内部看按本发明的门；

图2沿图1中线Ⅱ-Ⅱ的剖面；

图3沿图1中线Ⅲ-Ⅲ的剖面；

图4沿图1中线Ⅳ-Ⅳ的剖面；

图5沿图1中线Ⅴ-Ⅴ的剖面；以及

图6在门关闭时通过自由密封边区的水平剖面。

图1是按本发明的门的内视图。在门框1上门扇3a、3b的副闭锁边区域内设有封挡装置2。门扇3a、3b的主闭锁边在关闭状态构成自由密封边4。环绕着门框装有在图1中画得较厚的连续的密封装置，它使门框1沿副闭锁边、门架过梁和底部相对于门扇3a、3b密封。

由图2、3可清楚看出为了自由密封边4密封所采取的措施：图2比例放大地表示了图1的剖面Ⅱ-Ⅱ。在车体5内，门框1相对于车体固定并密封地安置。在自由密封边4的区域内，亦即在门框1基本上垂直延伸的对称面区域内，既在门过梁区也在底部区为每个门扇3a、3b设特殊的锁紧装置6，在门的关闭状态它阻止门扇3a向外沿箭头A的方向运动并因而也防止环形的密封装置7变得不密封。