[发明专利]铁道车辆的横向振摆减震用的减震器及减震方法

说明书

本发明涉及一种对铁道车辆的车体上发生的横向振摆进行减震的半主动(セミアクテイプ)控制用减震器，以及利用该减震器的减震方法。

尽管像铁道车辆那样振动发生侧的转向架和减震端的车体质量都非常大，但在日本国特开平8-99634号公报及特开平8-239040号公报中公开了能对其有效减震的横向振摆减震用的半主动控制减震器，以及利用该减震器的控制系统。

这些公报中所公开的控制减震器具有：在转向架和车体之间安装的行程感知圆筒(ストロ-クセンシングシリンダ)；只允许工作流体从该行程感知圆筒的顶端室的作用流体向杆端室流动的流路；通过进油阀连通到行程感知圆筒的顶端室的油箱(リザ-バ)；将顶端室连通到油箱的流路中安装的加压侧用卸荷阀；同样将杆端室连通到顶端室的流路中安装的伸出侧用卸荷阀；在杆端室和油箱间安装的阻尼力控制回路。

而且，前者的阻尼力控制回路是将多个发生阻尼力用的固定节流孔串行配置的，同时，控制各固定节流孔的开关阀是并行设置的。后者的阻尼力控制回路则是将固定孔、连续比例控制节流开闭度的常开的比例阀或比例压力控制阀进行并行设置的。

在利用上述减震器的各减震系统中，是利用从车体上设置的探测器输出的车体速度信号、行程感知圆筒输出的减震器变位信号以及由这些信号计算出的减震器速度信号，通过计算机控制阻尼力产生回路产生的阻尼力，同时控制伸出侧用的卸荷阀及加压侧用的卸荷阀，抑制铁道车辆的横向振摆。

而且，前者是根据车体速度信号和减震器速度信号，通过计算机转换开闭阀；而后者是根据同样信号通过计算机对比例阀或比例控制阀连续地控制的。

但是，上述的控制系统虽说不是在功能上有什么缺陷，但却期望对下面的不良情况得到改善。

第1，因为通过选择的开闭阀的转换控制或比例阀的比例控制都是改变固定节流的阻抗来产生阻尼力，所以固定节流孔的节流阻抗是通过流经它的工作油的通过流量来决定的。

结果，由于工作油的通过流量与减震器速度成比例，所以必须使用行程感知圆筒，取出减震器变位信号，由计算机计算出减震器速度信号，使用该值依据阻尼力的运算进行控制。换句话说，必须要有行程感知圆筒及其信号，这样使控制系统成大型的，且成本提高。

第2，为了在电源切断时产生规定的阻尼力，使行程感知圆筒作为正常的减震器工作，而专门设置了另外的阻尼力控制回路。由于这时的专用的衰减控制回路具有节流喷嘴、降压阀和转换阀，所以使部件数相应增加，控制系统整体加大，成本提高。而且，在转换阀的转换控制上还需要专用的控制信号体系，控制系统复杂化，这样，控制系统越来越大，成本更加提高。

为此，本发明的目的在于提供一种对铁道车辆的横向振摆减震用减震器及减震方法，使之不使用减震器速度信号，只由车体的车体速度信号进行阻尼力控制回路上的阻尼力控制，即使在电源切断时也不设置其他专用回路，而用与控制时相同的阻尼力控制回路可以公用进行控制，使控制系统简单化，部件数量少，实现小型化。

为了达到上述目的，本发明采取以下技术方案：

一种铁道车辆的横向振摆减震用的减震器，其具有：在转向架和车体之间安装的油缸；只允许工作流体从油缸的顶端室向杆端室流动的流路；通过进油阀连通到油缸的顶端室的油箱；将顶端室连通到油箱的流路；安装在该流路中的加压侧用的卸荷阀；安装在杆端室和油箱之间的阻尼力控制回路，该阻尼力控制回路具有固定节流孔、及与固定节流管并行安装的比例电磁式降压阀，该比例电磁式降压阀是随着来自线性螺线管输入的增加，对降压设定压力从最高压力到最低压力连续进行控制的，其特征在于：上述比例电磁式降压阀包括具有：

阀罩；

阀罩上设置的进油口和回油口；具有阀体的阀座体，该阀体用于断续连通进油口和回油口；

对阀体在关闭方向赋能的降压压力设定用的弹簧；

配置有使推压体可以滑动的调整螺栓，该推压体用于支撑弹簧的基端；

安装在调整螺栓上限制上述推压体行程的止动构件；

螺插于调整螺栓，用于支撑推压体基端的调整螺杆；

在推压体和调整螺栓之间形成的受压室；

对阀体在打开方向上加力的螺线管；

及位于阀体和螺线管上的可动铁心之间的转换阀，该转换阀通过螺线管的激磁推压阀体，同时使上述受压室从连通回油口转换到连通进油口。