[实用新型]双燃料发动机气体燃料歧管混合器

说明书

本实用新型属于机械技术领域，更进一步涉及一种以气体燃料发动机的气体燃料歧管混合器。

双燃料发动机是一种既可应用柴油又可使用气体燃料的发动机。它在工作循环中辅以少量柴油作为引燃油量以保证压燃过程的实现，当气体燃料供应不足时，也能迅速转换成纯柴油机状态。双燃料发动机中要兼顾单一液体燃料柴油的使用与双燃料的应用。在气门重叠角比较大的增压机型中，为防止气体燃料在随扫气进入排气管，必须采用各类由配气机构控制的复杂的机械阀系统来控制气体燃料的供给时刻，例如：在缸盖的进气道上与进气阀并列安装气体燃料阀，并由进气阀摇臂控制，使得气体燃料比进气阀晚开、早关；或者将气体燃料阀以串联的方式安装在进气阀杆上，随进气阀一起动作；另外，在气缸盖上安装喷嘴使气体燃料定时高压喷射的方法也已用于国外商业产品；采用电磁阀控制燃气的方案也曾有过报导。综合上述种种方法不难看出，这些方案的结构设计均含有机械运动部件，这无疑会降低发动机工作的可靠性及稳定性，并且相应提高了生产成本。由于涉及到配气系统，甚至机体构造的变动，因此上述各类方案不适于对柴油机进行双燃料机改型，几乎无法实施现有机型的改造技术。

本实用新型的目的是提供一种结构简单、工作可靠的无机械运动阀门的双燃料发动机气体燃料歧管混合器。

本实用新型的目的是这样实现的：

双燃料发动机气体燃料歧管混合器包括混合器组件、空气流道。混合器组件中的气体燃料进气前管的一端连接多孔混合喷嘴并插入空气流道中的空气进气道内，气体燃料进气前管另一端与筒形容积腔体及与其连为一体的容积腔座体连接，并通过固定螺栓固定在空气进气管壁面上，气体燃料进气后管的一端与容积腔体连接，另一端连接到与气体燃料进气总管上的各缸进气歧管上，气体燃料进气总管与发动机调速器控制的气体燃料供气管路连接。

下面结合附图对本实用新型作进一步的描述：

图1为本实用新型的结构示意图。

图2为本实用新型的容积腔体实施例1的结构图。

图3为本实用新型的容积腔体实施例2的结构图。

图1中，多孔混合喷嘴11与气体燃料进气前管10的一端连接，并插入气缸盖12上的空气进气道14内。气体燃料进气前管10的另一端与容积腔体9连接，容积腔体9通过容积腔座体8、紧固螺栓7固定在空气进气管6的侧壁面上。

容积腔体9的另一端与气体燃料进气后管5连接。气体燃料进气后管5通过紧固螺栓3、连接法兰4连接到各缸进气歧管2上，各缸进气歧管2与气体燃料进气总管1接通。气体燃料通过发动机调速器控制的气体燃料供气管路15流入气体燃料进气总管1。

发动机进气冲程时进气门13开启初期，此时为气门重叠角扫气期间，空气进气道14内进气负压较低，由多孔混合喷嘴11、气体燃料进气前管10、气体燃料进气后管5以及容积腔体9等器件组成的的作用可抑制气体燃料的初期进气量，避免了大量气体燃料参与扫气过程。当进气门13充分开启后，气体燃料由多孔混合喷嘴11流出后，在进气道14内与空气混合，并进入到发动机气缸中。

本实用新型的气体燃料进气前管10与多孔混合喷嘴11连接。多孔混合喷嘴为薄壁锥筒，锥筒大端的直径与气体燃料进气前管的直径相同，锥筒长度为其直径的2～3倍，其筒壁上均布圆形透孔。多孔混合喷嘴插入空气进气道内，其位置处于空气进气道入口中心线的下方，插入深度不超过自身长度。

本实用新型的多孔混合喷嘴的内径、气体燃料进气后管的内径与气体燃料进气前管的内径相同，该内径为空气进气道当量直径的1/3～1/5，所述当量直径是指同空气进气道流通截面积数值相同的圆形通道的直径。

本实用新型的双燃料发动机气体燃料歧管混合器中，筒形容积腔体的直径大于气体燃料进气前管的直径，容积腔体的容积为发动机单缸排量的1/5～1/20，以消除进气过程压力波动的影响。

本实用新型的容积腔体的直径可以等于气体燃料进气前管的直径。图2所示。此时，容积腔体与气体燃料进气前管和为一长管16，并通过法兰盘17固定在空气进气管上。

本实用新型的容积腔体直径通常大于气体燃料进气前管的直径。容积腔体9可以设置在空气进气管内，也可以设置在空气进气管外部，图3所示。

本实用新型设计结构简单，即降低了设备成本，又提高了发动机工作可靠性，为双燃料发动机的设计制造及纯液体燃料发动机改造为双燃料机提供了新的简捷的技术手段。